Messages de Smock
Le 22 août 2021 à 01:26:36 MiamiSunset a écrit :
Le 22 août 2021 à 01:26:10 :
Project Cars > allPas le 3 en tout cas
Le 3
Le 21 août 2021 à 19:03:35 Sandy_Teckel a écrit :
mais bordel ils sont serieux ? la Ligue 2 ?une course francaise reputée dans le monde et pas moyen de voir la course en entier en france...
est ce qu'une chaine francophone diffuse en non stop ?
eurosport 2
Chapitre 9 : 1968, Pescarolo : un nageur parmi les pilotes
Pilote ayant pris le plus de fois le départ, 33 fois pour être exact, Pescarolo s’est ancré comme l’une des grandes figures de l’endurance. Quatre fois vainqueur au mans, 1 podium durant ses 7 saisons en Formule 1, un palmarès à la fois impressionnant, mais, presque petit tant l’homme à côté est réputé.
Retour sur l’édition 1968 des 24H, qui aura vu naître le légendaire Henri Pescarolo.
Pour rappel, 1967 et ses vitesses record ont poussé le CSI à abaisser la cylindrée à 3000cm3 pour les protos et 5000cm3 pour la catégorie Sport. Enzo Ferrari a claqué la porte de l’endurance après que ses 330P4 soient rendues inutiles et Ford a maintenu un engagement non-officiel en permettant à des privés de reprendre des GT40 bridées. Cette année voit aussi la montée en puissance d’un constructeur initialement orienté Sport : Porsche, qui a mis au point un prototype performant en se basant sur la nouvelle réglementation, au coude-à-coude au championnat avec Ford. L’édition verra le vainqueur (ou à défaut le plus haut classé) remporter une double couronne : Le mans + Championnat du monde.
Les événements de mai 68 vont provoquer un tel désordre en France que les 24h seront exceptionnellement reportées en septembre. Ce report arrange une petite écurie française menée par Jean-Luc Lagardère, cette écurie n’est autre que Matra. Sortant de deux abandons en 66 et 67, Matra est proche d’un forfait en juin car le nouveau moteur V12 est loin d’être au point, ces quelques mois de délais supplémentaires vont venir sauver les hommes de Lagardère, Johnny Servoz Gavin, le pilote de développement est aligné aux côtés du jeune Henri Pesacrolo.
En revanche, septembre au Mans, ce n’est plus le même temps, samedi 28 septembre à 15h, ce n’est pas un grand soleil qui attend les pilotes, il pleut et la piste est détrempée. Pas de quoi freiner les pilotes, le drapeau s’abaisse et donne le départ. Les Porsche s’envolent en tête, devant une Alpine, une GT40, une Alfa puis enfin notre Matra, (les autres GT40 sont alors coincées dans le peloton).
Dès le premier tour, Willy Mairesse sort de piste dans les Hunaudières à cause d’une portière mal fermée, son harnais, lui aussi était mal (ou plutôt pas du tout) fermé, le pilote est grièvement blessé.
Au bout de la première heure, les trois Porsche caracolent en tête avec un tour d’avance. De son côté, la Matra se débat et navigue autour de la 16ème place après que Servoz Gavin soit rentré au stand parce que son moteur d’essuies glace ne fonctionnait pas.
A la tombé de la nuit, deux des trois Porsche, alors clouées aux stands pour des problèmes d’alternateur déclarent forfait, la troisième est péniblement engluée dans le peloton à 7 tours du leader, la GT40 de Bianchi-Rodriguez mène la course.
À 5h du matin, retour au stand de la Matra, le moteur d’essuies glaces est définitivement mort, et il est impossible de le remplacer. Servoz Gavin, jette les armes, ne veut plus reprendre le volant. Quand Jean-Luc Largardère débarque dans la caravane de Pescarolo en désespoir de cause et lui annonce que le moteur est hors d’usage, Pesca croit d’abord à un abandon pur et simple, avant de rire en apprenant que c’est en fait le moteur d’essuies glaces. À la question, «Vous ne voudriez pas essayer par hasard ? » Henri enfile ses gants et son casque vert et fonce vers le stand, hors de question d’abandonner sur une panne aussi ridicule.
« Je trouvais ça stupide d’arrêter et je suis parti dans l’enfer, comme un abruti complet. »
Lagardère pris de remords d’avoir envoyé son pilote au casse-pipe l’arrête quelques tours plus tard pour lui demander si tout va bien. Henri, furieux d’être arrêté pour rien, claque la portière et repars en trombe.
« Je suis donc parti prendre le volant, j'ai croisé Servoz qui m'a dit que ce n'était pas possible, qu'on n'y voyait rien du tout, mais je suis parti quand même. Un pilote, et surtout un pilote d'usine, une de ses préoccupations, c'est de ne pas faire de fautes et de ramener la voiture. Si tu fais une ou deux fautes graves, tu peux te faire virer. Tandis que là, j'étais tranquille, je savais qu'on me remercierait pour ce que je faisais. C'est vrai qu'on n'y voyait pas grand-chose, et je suis parti en me disant que c'était peut-être le dernier tour, mais les tours s'enchaînaient. Ce qui était difficile, c’était les dépassements parce que quand tu arrives derrière une voiture, avec tous les embruns qu'elle dégage, surtout que ça tombait fort, tu ne savais qu'au dernier moment si elle était à gauche ou à droite de la piste ! Et comme j'allais vite, j'en doublais beaucoup...Il y a un des pilotes qui m'a dit avoir pensé qu'il y avait trois Matra en course comme je le doublais tous les trois tours ! »
Le public ayant suivi ça à la radio pendant la nuit acclame la voiture bleue à chaque passage au petit matin, une remontée solitaire comme ca là n’était plus arrivée depuis la victoire de Pierre Levegh en 1952.
Vers midi, un pneu de la Matra éclate dans les Hunaudières, provoquant un début d’incendie. Le podium et la folle remontée de Pescarolo est perdue, mais l’histoire d’amour entre le public, Matra et Pescarolo est belle et bien enclenchée.
A 15h c’est la GT40 n°9 de Bianchi-Rodriguez qui passe la ligne en tête, en 24h Porsche aura perdu la course qui lui était promise et le championnat.
Le 17 août 2021 à 17:52:22 :
Les Suisses qui détestent les frontaliers mais qui viennent passer leur petites vacances de merde à Thonon c'est le pompom
ou faire les courses au carrefour du coin 
Chapitre 6 : Ferrari le plus grand des petits constructeurs
« Je n'ai jamais été un grand constructeur, je n'ai jamais rêvé de l'être. Je reste un artisan provincial. »
La fin des années 50 et le début des années 60 sera marquées par la montée en puissance et la naissance d’un mythe : Ferrari. Devenant le plus grands des constructeurs au Mans, aujourd’hui, rétrospective sur la naissance de cette légende.
Enzo Ferrari, d’abord pilote, occupe ensuite un grand rôle chez Alfa Roméo, en tant que directeur sportif, il est aux manettes du développement des prototypes, c’est d’ailleurs de lui que viendra l’implantation de V12 dans les Alfa courant au Mans. En 1929, avec l’accord d’Alfa Roméo, la Societa Anonima Scuderia Ferrari voit le jour, son but est de seconder et accompagner les propriétaires privés à exploiter leurs Alfa Roméo en compétition.
Entre 1930 et 1936, l’écurie prend du galon, « Il Commendatore », dès ses premiers mois, va voir son écurie remporter trois courses. En 1932, l’étagère de trophée est bien remplie, Les 24H de Spa, la Targa Florio, et les coupes Messina, Acerbo et Gallenga seront remportée par la Scuderia.
En 1933, Alfa Roméo est racheté par l’Etat Italien, qui décide d’arrêter tous ses programmes compétition, la Scuderia se retrouve semi-officiellement (toujours sous le nom Alfa Roméo) à engager les voitures pour Le Mans, qu’ils remporteront en 1933, 1934 et 1935.
1933 marque aussi le déménagement des quartiers généraux de Ferrari, qui quittent Modène vers Maranello.
En 1935, la Bimotore sort pour la première fois du garage, cette monoplace équipée d’un 16 cylindres et entièrement conçue par l’écurie et peut être considérée comme la toute première Ferrari. Son poids excessif la rend hypothétique en performance, ce qui le pousse à continuer l’exploitation et le développement des Alfa Roméo.
A partir de 1937, l’Italie alors sous contrôle fasciste, augmente son contrôle sur Alfa Roméo, la Scuderia est reprise, Enzo perd son indépendance et voit même son bijou être ruiné par un nouveau projet « Alfa Corse ». L’année suivante, il se voit presque forcé de revendre à Alfa Roméo, un de ses projets les plus aboutis, une monoplace qui sera par la suite baptisé 158. Autrement connue sous le nom d’Alfetta, il arrive à en tirer malgré tout une grosse somme d’argent en échange d’un accord de non-concurrence. Dans les mois qui suivent, il quitte Alfa Roméo, ne supportant plus l’organisation mise en place, il claque la porte en déclarant « je ne souhaite pas abdiquer mes convictions ».
La guerre viendra ensuite retarder les plans d’Enzo, la première vraie Ferrari affublée du Cavalino Rampante : la 125S, ne sortira des ateliers qu’en 1947.
Après sa première victoire en 1949, sur une 166M engagée par un privé, l’année 1954 verra la première victoire de la Scuderia Ferrari, engagée face à une terrible coalition anglaise régnant sur la discipline (Jaguar et Aston Martin), la Ferrari 375 de Trintignant et Gonzales parvient à accrocher la victoire malgré un épilogue tendu. Une pluie vers la fin de course vient créer d’important problèmes d’allumage à la Ferrari, alors qu’elle est en tête, la Jaguar entame une folle remontée mais échouera à 1min45 du but, Gonzales et Trintignant sortent vainqueurs.
Une seconde édition en 1958, verra une voiture rouge dérouler le grand jeu sous la pluie. La 250TR conduite par Hill et Gendebien, remporte la course après avoir mené pendant 22 heures consécutives.
L’année 1959 est signe de nouveauté au règlement manceau : l’instauration d’une catégorie « GT », Ferrari s’y intéresse de près, et avec deux de leurs plus belles armes, la 250 GT, et la 250GTO, ils régneront jusqu’en 1967, seule une Cobra parviendra à s’imposer en 1964. Ferrari signera plusieurs quadruplés dans la catégorie.
1960 signe la première victoire de la plus longue série réalisée au Mans, 6 d’affilées. Encore une fois sous la pluie, Ferrari domine, largement dominateur, les seules voitures qui auraient pu l’inquiéter, les Maserati, abandonnent à la suite de circuits électriques ne tenant pas l’humidité.
En 1961, le nouveau prototype Ferrari, la 246SP, est la première de l’écurie adoptant le choix du moteur à position arrière, essai moyennement concluant, puisque ce sera une 250TR évoluée qui l’emportera. 1962 sera similaire, cependant, c’est cette fois-ci une 330LM (succédant à la 250) qui coupe la ligne en vainqueur.
C’est d'ailleurs la dernière victoire d’un moteur en position avant, puisque de 1963 à 1965, ce sont les Ferrari 250 qui remporteront la course devant des concurrents écœurés et de plus en plus faibles. En 1963, toutes les Ferrari ayant fini la course se trouvent aux plus hautes places du tableau, sextuplé Ferrari, sur les 10 engagées (officielles et privées).
« La mort détruira mon corps, mais mes créatures continueront à vivre pour toujours, dans les années à venir. »
Au-delà de la Formule 1, les créatures d’Il Commandatore reviennent à leur seconde maison.
Malgré un engagement qui reste présent en GT, via des modèles mythiques tel que la Ferrari 365GTB/4 (surnommée Daytona), la BB512, la F40, la 550, ou plus récemment les F430, 458 et 488. Ferrari effectuera son retour en 2023, en catégorie LMH, cela fera 50 ans qu’une Ferrari n’avait pas été engagée en catégorie reine, et que l'on avait plus vu vivre le mythe Ferrari au Mans.
Chapitre 5 : Il y aura un avant et un après
L’année 1955 est prévue comme un duel Jaguar/Mercedes, Jaguar introduit sa Type-D un nouveau prototype annoncé extrêmement performant. De son côté Mercedes engage trois 300 SLR, dont l’une est pilotée par un duo très vendeur : Fangio/Moss. Fort d’une réputation de voiture incassable, mécaniquement, Moss et Fangio annonçaient venir au Mans avec la certitude de gagner.
Le départ est donné et Fangio se rate complètement, voulant imiter Moss qui a pris pour habitude de sauter dans la voiture sans ouvrir la porte, Fangio saute, mais son pantalon se coince dans le levier de vitesse. Une remontée commence alors, record du tour sur record du tour, il met cinq tours à revenir sur le duo de tête, composé de la Ferrari de Castellotti et de la Jaguar de Hawthorn. De là, s’engage une bataille jusqu’aux premiers changements de pilotes. La Ferrari sera la première à rentrer, alors qu’Hawthorn enchaîne les tours malgré les appels de son stand pour ravitailler, il ne veut pas rendre son relai derrière Fangio et tente tout pour les dépasser.
18h26, la deuxième Mercedes, celle de Pierre Levegh est sur un rythme d’économie, les leaders reviennent à sa hauteur, paquet enfin mené pas Hawthorn.
18h28, peu avant la ligne droite des stands, Hawthorn dépasse Levegh et le relègue à un tour, avant de dépasser à l’entrée de la ligne droite une Austin Healey beaucoup plus lente. En voulant dépasser cette Austin Healey de catégorie inférieur, la Jaguar est bien trop rapide pour entrer dans son stand, Hawthorn pille. Lance Macklin, pilote de l’Austin, se fait surprendre par ce blocage de la Jaguar, il fait une embardée sur sa gauche. Levegh arrivait à pleine vitesse, la Mercedes percute l’arrière de l’Austin, s’envole, s’écrase dans le ravin avant d’exploser. L’explosion broie complètement la carcasse et le moteur, qui se décomposent et s’envolent eux aussi. Les débris retombent alors dans le public, Pierre Levegh ainsi que 83 membres du public viennent de perdre la vie, 120 blessés seront aussi recensés. C’est aujourd’hui encore le plus grand drame du sport mécanique toute catégorie confondue, qui à l’époque fut comparée à la tragédie de Farnborough, où le moteur un avion de voltige s’était écrasé dans la foule, fauchant 28 spectateurs.
Schéma du Figaro publié le lendemain de course
La course ne sera pas stoppée, la Mercedes en alliage d’aluminium et de magnésium est très difficile à éteindre et continuera de bruler pendant quelques heures. Dès l’accident, le stand tente de contacter la maison mère pour s’informer des décisions à prendre, dont les lignes téléphoniques sont déjà toutes surchargées, le conseil d’administration est finalement convoqué en urgence. Dans la nuit, vers 2h, en signe de deuil et par respect pour les victimes, Mercedes retire finalement ses deux voitures restantes et replie bagages vers Stuttgart. Hawthorn remportera les 24h du Mans 1955 le dimanche.
Le départ brusque de Mercedes en pleine nuit attirera les soupçons quant à l’utilisation d’un carburant non réglementaire, expliquant l’explosion aussi violente. Après enquête, ni Mercedes, ni une erreur de pilotage de quiconque ne sera retenue, le seul responsable est la fatalité.
En revanche cet accident souffle un froid sur le monde du sport automobile, en plus d’opinions défavorables, de nombreuses conséquences seront liées à ce crash. En premier lieu l’arrêt complet du sport automobile pour Mercedes. Le circuit du Mans dont la ligne droite des stands est la même depuis 1923 sera profondément remanié, les stands seront reculés de plusieurs mètres pour élargir la piste, en revanche, un mur séparant la piste des stands n’est pas encore envisagé, il faudra attendre 1971 pour voir une pitlane.
De manière plus mondiale, ce vent de froid va amener plusieurs gouvernements à prendre des mesures, la France suspend toute compétition automobile jusqu’à révision sécuritaire des pistes utilisées. En Suisse, l’interdiction de toute compétition automobile est mise en vigueur, cette décision ne sera levée qu’en 2007. La Grand Prix de Suisse de F1 se déroulera sur le circuit Dijon-Prenois.
Pierre Levegh, qui participait alors à ses sixièmes 24h du Mans, ne sera malheureusement pas identifié, après cet accident. Après course Fangio salua la mémoire du pilote au casque rouge, qui « Dans un ultime geste, m'a non seulement sauvé la vie, mais il a évité sans doute une catastrophe encore plus terrible. Je n'ose penser, en effet, à ce qui serait arrivé si ma voiture avait accroché la sienne. Or Levegh a eu le réflexe de lever la main pour m'avertir du danger. J'ai freiné à mort tout en maintenant de toute la force de mes bras ma voiture en droite ligne. »
Chapitre 4 1953 - Le Mans, un laboratoire technique
Vous vous souvenez du premier épisode ? Le Mans n’est pas une course mais un support de promotion de l’automobile ? Et bien l’un n’empêche pas l’autre, le Mans, en plus de la course, est un laboratoire technologique, et quoi de mieux que l’année 1953 pour le démontrer.
127 demandes d’engagements, la course est toujours très populaire au sein des écuries, seulement le paddock lui, n’est pas extensible et ce n’est toujours que 60 participants qui peuvent être retenus.
Le plateau est bien garni, Ascari et Farina sont engagé sur des Ferrari, Fangio sur une Alfa Roméo, Louis Rosier est toujours fidèle à Talbot, Maurice Trintignant est engagé sur une Gordini au moteur de Formule 2, ou encore Stirling Moss sur une Jaguar.
Jaguar sera d’ailleurs au centre de l’attention cette année, car les voitures arborent une véritable révolution technique. En collaboration avec Dunlop, Jaguar réussit à transférer une technologie de l’aviation au sein de ses voitures, cette technologie n’est autre que le frein à disque. Les Types-C peuvent donc ralentir de manière bien plus fiable, en confiance, et aussi et surtout beaucoup plus tard.
La concurrence reste néanmoins forte, Striling Moss prend le contrôle de la course, mais dès la première heure c’est l’hécatombe. Au bout d’une demi-heure la Ferrari de Farina et Hawtorn perd son liquide de frein, elle s’arrête au stand, seulement, il est interdit de ravitailler avec le 28ème tour, drapeau noir pour la Ferrari n°14. Au 22ème tour, le moteur de Fangio explose. Stirling Moss actuel leader, a des problèmes avec son filtre à essence, la voiture reste clouée aux stands un long moment.
La course se calme mais la bataille reprend de plus belle à la nuit tombé, Ascari et sa Ferrari comptent bien prendre la tête de course à la deuxième Jaguar de Rolt et Hamilton. Seulement Après le retour d’une phase d’ennuis mécanique lors de la course, clouant la dernière Alfa survivante, c’est Ascari qui est victime de problème d’embrayage.
Vers 6h, deux Ferrari sont encore en course, seulement Tom Cole perd le contrôle de sa 340MM à l’entrée de Maison Blanche en voulant dépasser une petite cylindrée, la voiture s’encastre dans le fossé, le pilote est lui éjecté et meurt sur le coup.
Les deux Jaguar sont désormais en tête et l’ordre ne changera plus, comme une démonstration de leur nouveau système de freinage, ils se placent 1,2 et 4, la n°18 coupant la ligne vainqueur.
Ce système de freinage s’inscrit dans une lignée d’innovations déjà développées lors de la course, de manière interne à l’automobile mais aussi autour, notamment par les premières routes goudronnées.
Sur le plan motorisation, Le Mans aura été le berceau du moteur en position arrière, puis de l’injection, le moteur rotatif de Mazda ou encore le Turbo qui sera fiabilisé dans les années 74 à 76 (avant l’introduction du Turbo de Renault F1, bien connu pour avoir révolutionné la Formule 1)
Seule course de nuit, les phares ont aussi une grande place dans la performance globale, les antibrouillard, les phares halogènes, ou encore, plus récemment, les phares à LED puis à laser ont tous été conçu dans la démarche de participer au Mans.
Dernier organe notable, les pneus, l’introduction des pneus radial sont introduit par Michelin en 1951, et ils ne s’arrêteront pas là puisque Le Mans sera en 1976 le premier endroit où un pneu slick sera utilisé.
Le stand Jaguar, la n°18 sortant vainqueur
Episode 3 : 1950 - L'exploit de Rosier
Quatre ans se seront écoulés après la capitulation de l’Allemagne pour revoir une épreuve au Mans. L’édition 1949 se réalise sur un circuit et des installations totalement neuves, le pont Dunlop est érigé en haut de la ligne droite des stands. 104 demandes de participations seront émises à l’ACO ! Seulement 49 voitures pourront être retenues pour la course, le plateau est donc composé des habituelles Aston Martin, Talbot, Delahaye et Delage, un petit nouveau vient faire son entrée cette année-là en engageant deux 166MM, on parle bien évidemment d’Enzo Ferrari. Parti prudemment, et bénéficiant des erreurs des voitures devant, Luigi Chinetti viendra placer sa Ferrari en tête aux abords de la 7ème heure, une place qu’il ne lâchera plus. Ferrari s’impose dès son entrée dans la matière.
Seulement l’épisode d’aujourd’hui ne sera pas centré sur l’édition 1949, mais sur la seconde édition post-guerre, l’année 1950. Fort de l’expérience de l’année passée, l’ACO parvient à valider la participation de 60 voitures cette année. La course est très ouverte, Ferrari, Talbot, Jaguar et Aston Martin viennent en favoris.
Au départ, Raymond Sommer, sur Ferrari, prend la tête de la course. Après 2h de course, c’est Louis Rosier qui s’empare de la tête. La Talbot T26 n°5 est pilotée par Louis Rosier et Louis Jr (surnommé Jean-Louis pour éviter les confusions), père et fils font équipe sur la Talbot engagée et préparée par le père, lui-même, bien loin des moyens de constructeurs. La Talbot est performante, et Louis Rosier est en confiance il enchaîne les tours, seulement à la tombée de la nuit quelques ennuis mécaniques viennent troubler la course du Père (le fils n’ayant pas encore pris le volant). Alors en plein milieu de la ligne des Hunaudières, Louis percute un hibou, le pare-brise explose, les lunettes de Louis aussi, la course devra donc continuer avec la force de l’air dans le visage et un œil au beurre noir. Seconde défaillance, mécanique, verra la Talbot perdre la tête, clouée 38 minutes au stand pour un changement de la rampe et du support culbuteur. Un peu plus d’une demi-heure durant lesquels Louis participe aux réparations, avant de reprendre le volant.
Il entamera ensuite une fulgurante remontée et franchira la ligne en vainqueur avec un peu plus d’un tour d’avance, bien aidé par les déboires des Ferrari dont la fiabilité les cloue les unes après les autres depuis les premières heures de courses.
Et son fils me direz-vous ? Et bien c’est là que toute la légende de cette édition prend son fondement, Jean-Louis n’aurait bouclé que 2 tours de cette course après les réparations, laissant son père au volant durant pas moins de 23h10 ! Cette légende créera même un désaccord au sein de la famille. Le fils revendique à peu près 3h de roulage, et affirme que la performance de son père repose sur le système de sonorisation moyen et la confusion entre les deux noms qu’ils partagent. La mère confirme la version du fils, assurant que son mari était incapable de tenir une telle distance. Le père quant à lui affirma que Louis junior ne courra pas plus d’une demi-heure, il n’hésite pas non plus à commenter l’inexpérience de son fils qu’il juge beaucoup trop lent.
La performance reste néanmoins extraordinaire, car avec un temps de roulage situé entre 21 et 23h, Louis Rosier s’est adjugé la victoire sans l’aide d’une structure « officielle ». En 1951, Louis Rosier engagera à nouveau une Talbot, mais cette fois ci avec un certain Juan Manuel Fangio. Son fils quant à lui roulera sur une Renault 4CV.
Le 15 août 2021 à 16:17:20 :
J'aime pas trop, j'ai toujours peur que ça me fasse une torsionhttps://image.noelshack.com/fichiers/2021/30/6/1627767026-maxwell2.png
ça peut t'arriver sans raison une torsion, donc que ça t'arrive en te faisant bouffer les couilles y'a peu de chance.