[TINTIN] L'histoire de la Marine des origines à 1700

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2021-04-20 04:53:25

N°1 Radeau préhistorique

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618886758-001-marin1.jpg

Combien de millénaires ont passé avant que des hommes aient eu l'audace de s'aventurer sur la mer ' Quel fut le premier homme assez hardi pour oser affronter les vagues redoutables ' D'après la mythologie phénicienne, le nom de ce brave est Onoüs; et encore fut-il poussé par l'impérieuse nécessité de sauver sa vie menacée, entre la mer inconnue et la forêt en flammes. Choisissant ce qui lui parut le moindre péril, il enfourcha un tronc d'arbre et s'élança sur les flots pour y trouver son salut... Telle est la légende. En réalité, il est plus probable que ce fut sur l'eau calme des fleuves et des lacs que l'homme fit son apprentissage de navigateur. Les petits animaux juchés sur des morceaux d'écorce glissant au fil de l'eau lui indiquaient la voie à suivre, en lui démontrant la "flottabilité". Pourquoi ne les imiterait-il pas pour atteindre au milieu du lac cette île où il serait hors d'atteinte des fauves ' À cheval sur un tronc d'arbre, un peu effrayé de sa témérité, il s'éloignait de la rive en s'aidant d'une perche. Mais bientôt la perche trop courte ne touchait plus le fond, il abandonnait alors cet engin inutile, ramait avec ses _selfs... Puis, un jour, immense progrès : l'homme inventa la pagaie. Nul ne saura jamais à qui revient le mérite de cette découverte géniale, dont l'importance dans l'histoire de la locomotion maritime fut immense, jusqu'à l'avènement de l'aviron... Le tronc d'arbre, toutefois, est un flotteur instable et très exigu : voulant mettre sa famille à l'abri sur l'île qu'il venait d'explorer, l'homme eut l'idée d'assembler plusieurs troncs d'arbre, des roseaux, des fagots. C'est ainsi qu'il en vint à construire le premier radeau. Mais à dater de ce moment, combien de tâtonnements, de hasards heureux ou malheureux, combien de siècles avant que ne s'ébauche cette science de l'architecture navale et de la navigation qui permettra à l'humanité de conquérir le monde '...

N°2 Pirogue préhistorique

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618886956-002-marin1.jpg

Les premiers hommes ont laissé sur les murailles des cavernes qu'ils habitaient de remarquables reproductions d'animaux gravées ou dessinées. Mais, chose curieuse, ils ont toujours été incapables de représenter des bateaux autrement qu'avec une extrême maladresse. Ce sont les peuplades primitives existant encore de nos jours qui nous fournissent les meilleures indications sur la manière dont nos lointains ancêtres construisaient leurs pirogues. Ils prenaient un tronc d'arbre préalablement débarrassé de ses branches, et sur la partie à évider, disposaient des braises ardentes. Quand la combustion avait commencé à faire son oeuvre, ils retiraient les braises, grattaient le bois brûlé et – pour préserver du feu les parois intérieures déjà creusées – ils enduisaient celles-ci d'une épaisse couche de terre glaise humide. À mesure que le creux devenait plus profond, ils le cernaient ainsi d'une nouvelle couche de glaise. Les extrémités de la future pirogue étaient façonnées au moyen de pierres surchauffées qu'ils appliquaient directement sur le bois... Constituée par un seul tronc d'arbre, la pirogue primitive était difficile à man'uvrer et ne pouvait transporter d'importantes cargaisons. Pour la rendre plus maniable et augmenter sa capacité, il ne suffisait pas de la creuser avec toujours plus d'ingéniosité. Les hommes eurent l'idée de fixer, le long des troncs d'arbres qu'ils évidaient, des rangées de planches de plus en plus nombreuses. Et c'est ainsi qu'au cours des siècles se perfectionna sans cesse l'architecture navale. La pirogue d'une seule pièce de bois grossier avait été le point de départ; le navire fut l'aboutissement. Les planches qui prolongeaient les flancs de la pirogue formèrent la coque. Quant au tronc d'arbre initial, il s'enfonça peu à peu dans l'eau pour devenir la quille. La quille, véritable épine dorsale de tout le bateau. La quille, vestige de la première pirogue, très lointain souvenir des débuts de la navigation...

N°3 L'arche de Noé

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618887196-003-marin1.jpg

Les plus anciens textes connus rapportent que Dieu, voulant punir l'inconduite des descendants d'Adam, déchaîna un épouvantable déluge afin d'engloutir toute sa création. Un homme privilégié fut désigné par le Seigneur pour survivre à ce cataclysme : il se vit confier la mission de construire un navire où il pourrait embarquer sa famille et des spécimens des animaux destinés à repeupler la terre. Noé – (dans un récit chaldéen il porte le nom très compliqué de Shamashnapishtim) – devint ainsi le premier constructeur naval et le premier marin dont la renommée soit arrivée jusqu'à nous. Il bâtit l'Arche dont la Bible nous donne les caractéristiques : 157 m. de long, 26 m. de large et 16 m. de haut. D'autres estimations font état de proportions bien plus considérables encore et qui semblent peu croyables vu les possibilités techniques de ce temps. Il est vrai que l'Arche n'était qu'un ponton incapable de se diriger, n'ayant ni aviron, ni gouvernail, ni voile. Elle était néanmoins parfaitement construite. Sa coque était enduite de bitume, ce qui la rendait étanche : premier exemple de calfatage. À la merci des vents et des courants, l'Arche erra sept mois, pendant lesquels Noé fut sans doute moins préoccupé de naviguer que de nourrir et de... discipliner ses passagers, dont quelques-uns ne devaient pas avoir le caractère facile ! Enfin la pluie cessa, les vents s'apaisèrent, le niveau des eaux descendit peu à peu et l'Arche s'échoua en Arménie sur les pentes du Mont Ararat (suivant la Bible) ou sur le Mont de Nisir (d'après le récit chaldéen). Depuis cette époque lointaine, de nombreux pèlerins ont tenté de retrouver les vestiges de ce vénérable navire. Ces dernières années, des aviateurs ont survolé, en essayant de leur arracher leur secret, les sommets fameux. Il n'est pas impossible d'en voir un jour redescendre une expédition d'explorateurs et de savants qui nous apporteront – qui sait ' – la nouvelle de la plus grande découverte archéologique de notre temps...

FranceCatho6

2021-04-20 04:56:45

Le 20 avril 2021 à 04:53:25 :
N°1 Radeau préhistorique
https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618886758-001-marin1.jpg
Combien de millénaires ont passé avant que des hommes aient eu l'audace de s'aventurer sur la mer ' Quel fut le premier homme assez hardi pour oser affronter les vagues redoutables ' D'après la mythologie phénicienne, le nom de ce brave est Onoüs; et encore fut-il poussé par l'impérieuse nécessité de sauver sa vie menacée, entre la mer inconnue et la forêt en flammes. Choisissant ce qui lui parut le moindre péril, il enfourcha un tronc d'arbre et s'élança sur les flots pour y trouver son salut... Telle est la légende. En réalité, il est plus probable que ce fut sur l'eau calme des fleuves et des lacs que l'homme fit son apprentissage de navigateur. Les petits animaux juchés sur des morceaux d'écorce glissant au fil de l'eau lui indiquaient la voie à suivre, en lui démontrant la "flottabilité". Pourquoi ne les imiterait-il pas pour atteindre au milieu du lac cette île où il serait hors d'atteinte des fauves ' À cheval sur un tronc d'arbre, un peu effrayé de sa témérité, il s'éloignait de la rive en s'aidant d'une perche. Mais bientôt la perche trop courte ne touchait plus le fond, il abandonnait alors cet engin inutile, ramait avec ses _selfs... Puis, un jour, immense progrès : l'homme inventa la pagaie. Nul ne saura jamais à qui revient le mérite de cette découverte géniale, dont l'importance dans l'histoire de la locomotion maritime fut immense, jusqu'à l'avènement de l'aviron... Le tronc d'arbre, toutefois, est un flotteur instable et très exigu : voulant mettre sa famille à l'abri sur l'île qu'il venait d'explorer, l'homme eut l'idée d'assembler plusieurs troncs d'arbre, des roseaux, des fagots. C'est ainsi qu'il en vint à construire le premier radeau. Mais à dater de ce moment, combien de tâtonnements, de hasards heureux ou malheureux, combien de siècles avant que ne s'ébauche cette science de l'architecture navale et de la navigation qui permettra à l'humanité de conquérir le monde '...
N°2 Pirogue préhistorique
https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618886956-002-marin1.jpg
Les premiers hommes ont laissé sur les murailles des cavernes qu'ils habitaient de remarquables reproductions d'animaux gravées ou dessinées. Mais, chose curieuse, ils ont toujours été incapables de représenter des bateaux autrement qu'avec une extrême maladresse. Ce sont les peuplades primitives existant encore de nos jours qui nous fournissent les meilleures indications sur la manière dont nos lointains ancêtres construisaient leurs pirogues. Ils prenaient un tronc d'arbre préalablement débarrassé de ses branches, et sur la partie à évider, disposaient des braises ardentes. Quand la combustion avait commencé à faire son oeuvre, ils retiraient les braises, grattaient le bois brûlé et – pour préserver du feu les parois intérieures déjà creusées – ils enduisaient celles-ci d'une épaisse couche de terre glaise humide. À mesure que le creux devenait plus profond, ils le cernaient ainsi d'une nouvelle couche de glaise. Les extrémités de la future pirogue étaient façonnées au moyen de pierres surchauffées qu'ils appliquaient directement sur le bois... Constituée par un seul tronc d'arbre, la pirogue primitive était difficile à man'uvrer et ne pouvait transporter d'importantes cargaisons. Pour la rendre plus maniable et augmenter sa capacité, il ne suffisait pas de la creuser avec toujours plus d'ingéniosité. Les hommes eurent l'idée de fixer, le long des troncs d'arbres qu'ils évidaient, des rangées de planches de plus en plus nombreuses. Et c'est ainsi qu'au cours des siècles se perfectionna sans cesse l'architecture navale. La pirogue d'une seule pièce de bois grossier avait été le point de départ; le navire fut l'aboutissement. Les planches qui prolongeaient les flancs de la pirogue formèrent la coque. Quant au tronc d'arbre initial, il s'enfonça peu à peu dans l'eau pour devenir la quille. La quille, véritable épine dorsale de tout le bateau. La quille, vestige de la première pirogue, très lointain souvenir des débuts de la navigation...
N°3 L'arche de Noé
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Les plus anciens textes connus rapportent que Dieu, voulant punir l'inconduite des descendants d'Adam, déchaîna un épouvantable déluge afin d'engloutir toute sa création. Un homme privilégié fut désigné par le Seigneur pour survivre à ce cataclysme : il se vit confier la mission de construire un navire où il pourrait embarquer sa famille et des spécimens des animaux destinés à repeupler la terre. Noé – (dans un récit chaldéen il porte le nom très compliqué de Shamashnapishtim) – devint ainsi le premier constructeur naval et le premier marin dont la renommée soit arrivée jusqu'à nous. Il bâtit l'Arche dont la Bible nous donne les caractéristiques : 157 m. de long, 26 m. de large et 16 m. de haut. D'autres estimations font état de proportions bien plus considérables encore et qui semblent peu croyables vu les possibilités techniques de ce temps. Il est vrai que l'Arche n'était qu'un ponton incapable de se diriger, n'ayant ni aviron, ni gouvernail, ni voile. Elle était néanmoins parfaitement construite. Sa coque était enduite de bitume, ce qui la rendait étanche : premier exemple de calfatage. À la merci des vents et des courants, l'Arche erra sept mois, pendant lesquels Noé fut sans doute moins préoccupé de naviguer que de nourrir et de... discipliner ses passagers, dont quelques-uns ne devaient pas avoir le caractère facile ! Enfin la pluie cessa, les vents s'apaisèrent, le niveau des eaux descendit peu à peu et l'Arche s'échoua en Arménie sur les pentes du Mont Ararat (suivant la Bible) ou sur le Mont de Nisir (d'après le récit chaldéen). Depuis cette époque lointaine, de nombreux pèlerins ont tenté de retrouver les vestiges de ce vénérable navire. Ces dernières années, des aviateurs ont survolé, en essayant de leur arracher leur secret, les sommets fameux. Il n'est pas impossible d'en voir un jour redescendre une expédition d'explorateurs et de savants qui nous apporteront – qui sait ' – la nouvelle de la plus grande découverte archéologique de notre temps...

Saucisson_Barbu

2021-04-20 04:57:02

Antiquité

N°4 Navire de combat assyrien

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618887250-004-marin1.jpg

La Chaldée et l'Assyrie étaient situées, au fond du Golfe Persique, entre les fleuves Tigre et Euphrate. Aussi n'avaient-elles à l'origine, comme l'Égypte, qu'une flotte de rivière. Quand les nécessités de la guerre obligèrent les rois assyriens à combattre sur mer, il leur fallut constituer une armée navale. Leurs troupes de terre firent alors des expéditions en Phénicie, et en ramenèrent de force le " matériel humain " dont disposaient leurs voisins architectes de navires, ouvriers spécialisés en construction de chantiers et de bateaux, et marins excellents. Pour se procurer le bois nécessaire, ils obligèrent les prisonniers de guerre à transporter les arbres abattus au Liban et en Arménie... Lors des batailles qu'il livra pour conserver les vastes conquêtes de son père, Sargon II, le roi Sennachérib dut franchir le Nâr Marratoum, bras de mer qui s'insérait jadis entre le Tigre et l'Euphrate. La Maîtrise de la mer était pour lui la condition indispensable d'une victoire totale. Dans le plus grand secret, il fit construire des vaisseaux par vingtaines dans deux chantiers : l'un à Ninive, l'autre à Toulbarsip. Afin de réunir les deux escadres sans éveiller les soupçons de l'ennemi, l'escadre de Ninive – au lieu de descendre le Tigre – fut mise au sec et transportée par voie de terre sur des rouleaux. Il fallait franchir ainsi une langue de terre jusqu'à un canal par où les navires, après un voyage plein de difficultés, rejoignirent le port de ralliement. Là, une tempête faillit tout compromettre. Finalement, la côte ennemie fut atteinte et les Assyriens remportèrent un éclatant triomphe dont leurs artistes ont perpétué le souvenir dans les magnifiques bas-reliefs du palais royal de Ninive. On y voit les galères assyriennes de combat dotées, à l'avant, d'un éperon à fleur d'eau. Sur le pont, au-dessus des rameurs, se tiennent, à l'abri de boucliers, les guerriers prêts à monter à l'abordage. Un mât central porte une voile carrée.

N°5 Bateau du Nil (Égypte)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618887330-005-marin1.jpg

Dans l'Antiquité, l'Égypte tirait toute sa subsistance du Nil et de ses crues providentielles. Tout le trafic se faisait par voie d'eau, la barque étant le seul véhicule économique et commode. La plupart des objets du culte, ainsi que beaucoup d'ustensiles d'usage courant avaient la forme de bateaux. Grâce à eux nous avons une idée assez précise de ce que fut le bateau en Égypte. La silhouette est toujours la même : extrémités relevées, lignes arrondies. Cette technique de construction était rendue obligatoire par le matériau employé, car les grands arbres étaient rares en Égypte et les charpentiers navals ne disposaient que de planches étroites et courtes ne dépassant pas un mètre de long. Le bateau ainsi fabriqué était fragile et peu apte à la navigation en haute mer. Tout en conservant son allure générale, il était d'une grande diversité suivant l'usage que les Égyptiens en faisaient sur le Nil, depuis la barque funéraire jusqu'aux allèges capables de transporter les immenses et pesants obélisques taillés d'une seule pièce dans d'énormes blocs de pierre. Les barques de passagers et les embarcations de plaisance des grands seigneurs sillonnaient sans cesse ce fleuve pareil à une chaussée. Décorées et peintes de vives couleurs, elles devaient donner un air de fête perpétuelle à ces paysages. Un mât supportait deux vergues sur lesquelles était gréée une voile de lin ; le plus souvent, toutefois, c'était au moyen de pagaies, maniées en cadence, que ces bateaux étaient propulsés. Mais la pagaie exige un effort disproportionné avec le rendement obtenu. C'est pourquoi elle fut – environ 2.500 ans avant J.-C. – remplacée par la rame, puissant levier fixé au bord du bateau et qui peut être actionné par plusieurs hommes à la fois. Il ne semble cependant pas que les Égyptiens aient utilisé plusieurs rameurs par aviron. Sur le modèle de petit bateau de commerce qui est représenté ici, on remarquera le gouvernail pivotant sur son axe, sous l'action de la barre que tient le timonier.

N°6 Navire de commerce égyptien

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618887415-006-marin1.jpg

Pendant des milliers d'années, la construction des navires égyptiens évolua et se perfectionna, mais sans beaucoup en changer l'aspect. Le navire constituant le sommet de la technique navale au pays des Pharaons est gravé sur le célèbre bas-relief de Deir El-Baharî près de Thèbes. La scène représente l'expédition de la reine Hatshepsout revenant du pays de Pount, riche contrée que les savants situent, sans plus de précision, au-delà du golfe d'Aden. On voit, gravé dans la pierre, le débarquement de toutes sortes de marchandises précieuses, nécessaires à la vie raffinée de l'élite égyptienne : de l'encens, notamment, et aussi des parfums tel que la myrrhe. Les cinq bateaux de cette expédition sont reproduits sur le bas-relief avec une minutie et une précision remarquables. Les personnages paraissent, exceptionnellement, à l'échelle du navire, ce qui nous permet d'évaluer les dimensions de celui-ci : 24 mètres de long et 1,50 mètre de creux. L'habitude des Égyptiens de tout dessiner de profil rend impossible le calcul de la largeur, mais suivant les archéologues, il s'agissait de bateaux très larges. La proue est effilée et l'arrière, gracieusement relevé, est orné d'une fleur de lotus, emblème de l'Égypte. Il y a quinze rameurs de chaque bord, un seul mât et une grande voile carrée montée sur deux vergues courbes : cette mâture, particulière aux navires de l'ancienne Égypte, devait faciliter le louvoyage (si toutefois les Anciens ont connu cette man'uvre, laquelle semble indispensable pour la navigation à la voile sur un fleuve). La vergue inférieure était reliée au sommet carré du mât par un grand nombre de cargues. À l'arrière, deux puissants avirons latéraux faisaient office de gouvernail. Enfin, détail typiquement égyptien, un énorme câble " trésillonné " servait à soutenir les élancements du navire et à le raidir, de la même manière que l'on tend une scie au moyen d'une corde tordue sur elle-même par un morceau de bois appelé trésillon.

FranceCatho6

2021-04-20 04:57:21

Intéressant ton petit topic mêlant faits historiques et mythes

FranceCatho6

2021-04-20 04:58:33

Je met dans les favoris

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:00:24

N°7 Navire de commerce phénicien

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618887474-007-marin1.jpg

Bande de terre de 1.000 kilomètres de long sur 150 de large, la Phénicie était un pays au sol aride, mais ses villes Tyr et Sidon firent sa richesse par la puissance de leur marine. Le pavillon phénicien fit le tour des mers connues du monde antique et fut même, conduit au-delà par d'audacieux navigateurs : ceux-ci gardaient jalousement le secret de leurs découvertes, notamment celle -faite par un des leurs – de l'immobilité de l'étoile Polaire, qui fut longtemps appelée " la Phénicienne ". La nuit, ces marins s'orientaient sur l'étoile Polaire et le jour, prenaient pour guide le soleil. C'est ainsi qu'ils étaient les seuls à oser s'aventurer en haute mer et à entreprendre des traversées au long cours. Leur but n'était ni scientifique ni guerrier, mais commercial : ils cherchaient à créer des comptoirs, dont certains, comme Carthage, devinrent plus puissants que la mère-patrie. Ce furent, en quelque sorte, les colporteurs de l'Antiquité. Pour faciliter leurs transactions ils créèrent l'alphabet, procédé de simplification de l'écriture qui visait en somme le même but que, de nos jours, la sténographie. Le navire de commerce typiquement phénicien était le gaoul aux formes dérivées des vaisseaux égyptiens : c'était un gros navire de charge de quarante mètres de long sur sept mètres de large dont la coque et le mât étaient en cèdre du Liban, les lourds avirons en chêne de Basan et la voile carrée en lin d'Égypte. Accomplissant, 500 ans avant J.-C., une prodigieuse croisière, Hannon suivit les côtes d'Afrique jusqu'à l'actuel Gabon : l'expédition comportait soixante navires transportant des, centaines de marins et de colons accompagnés de leurs femmes et de leurs enfants. Deux siècles plus tard, le grand savant Pythéas partit de Marseille, fondation phénicienne, pour une expédition dans l'Atlantique Nord à la recherche de l'ambre jaune. Il atteignit l'Islande où il fut arrêté par une brume opaque qui lui fit dire qu'en ces lieux, " il n'y avait plus ni terre, ni air, ni mer... "

N°8 Navire de commerce grec

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618887531-008-marin1.jpg

Leur goût pour les conquêtes militaires n'empêcha pas les Grecs d'être d'avisés commerçants. Colonisateurs, esprits politiques, ils cherchaient en même temps à répandre leur culture et leur civilisation. Le type du navire de commerce grec était à peu près la copie du gaoul phénicien. Navire plus massif et plus lourd que la galère, il naviguait presque exclusivement à la voile en profitant des vents favorables, et surtout du vent arrière dont l'action était particulièrement efficace sur sa voile carrée. Plus solidement construit et beaucoup plus rond que les élégants vaisseaux à rame, il supportait plus facilement le mauvais temps. D'après la durée des traversées dont nous connaissons la longueur, on a calculé que la vitesse de ces navires devait être de l'ordre de 7 à 8 n'uds : allure fort honorable, pas inférieure à celle des premiers cargos à vapeur. À l'arrière se trouvait l'échelle qui servait au débarquement sur la grève, et que certains archéologues considèrent comme un stabilisateur. À plusieurs reprises au cours des siècles, d'audacieux architectes navals grecs, très en avance sur leur temps, ont construit des navires aux proportions gigantesques. Mais ces bâtiments colossaux, hors de proportions avec les moyens techniques du temps et avec la capacité des ports destinés à les recevoir, eurent une vie brève. Ainsi Hiéron, tyran de Syracuse, fit bâtir, un immense navire qui devait servir – déjà ! – à la propagande commerciale. D'une longueur de 90 mètres et déplaçant au moins 6.000 tonneaux, il avait 1.200 hommes d'équipage dont 800 rameurs! Son lancement avait été confié à Archimède, le célèbre savant de l'Antiquité auquel on doit la découverte de lois fondamentales de la construction navale. L'opération n'alla pas sans d'énormes difficultés. Au lieu de pousser le navire à l'eau, Archimède fit conduire l'eau vers le navire au moyen des fameuses pompes à hélice dont il est l'inventeur et qui sont mieux connues sous le nom de vis d'Archimède.

N°10 Galère grecque

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618887583-009-marin1.jpg

Les Grecs eurent la maîtrise de la mer et leurs flottes de combat dominèrent l'Antiquité, tant par la qualité que par le nombre de leurs navires. La science et la valeur de leurs marins perfectionnèrent l'art de la navigation et de la guerre navale. De nombreux poèmes épiques chantent leurs victoires sur mer, comme à Salamine, ou relatent leurs défaites, comme celle de Syracuse. Marins, les Grecs le furent avec passion. Chaque ville prenait à sa charge, suivant ses moyens, l'armement d'une flotte ou d'une galère. La mythologie grecque, pleine de dieux, déesses, héros et monstres marins, témoigne de la place occupée par la vie maritime dans le monde hellénique. Les noms si beaux de leurs galères : l'Heureuse, la Gaie, la Charmante, Celle qui plait ou la Glorieuse guerrière, disent quel amour ces hommes portaient à leurs bateaux et quelle grâce devaient avoir les navires auxquels ils donnaient de tels qualificatifs. Mais, de ces navires eux-mêmes, nous savons peu de choses. Les archéologues ne sont pas d'accord sur la manière dont ils étaient construits et n'ont pas fini de discuter à propos des deux, trois, cinq, huit ou dix rangs de rames... Y eut-il d'ailleurs des navires à plus de trois rangs ' Aucun document peint ou sculpté ne permet de trancher cette question. Si donc les écrits et représentations graphiques ne nous révèlent pas avec certitude ce qu'étaient les vaisseaux grecs, nous savons pourtant qu'ils étaient fins, élégants, rapides. Ils étaient construits avec grand soin, mais leur fragilité en faisait des navires pour mer calme. L'arrière très relevé facilitait l'échouage pour le débarquement sur les plages, où ils étaient souvent hissés au moyen de rouleaux. Ils devaient avoir environ 3 5 mètres de long sur 3 mètres de large. Un mât unique portant une grande voile carrée assurait la marche par vent favorable, tandis que vingt-cinq grands avirons de chaque bord permettaient à ces bateaux d'atteindre une vitesse de 9 à 10 milles à l'heure.

autharislebrun

2021-04-20 05:03:07

Topic intéressant je up
Mais ils viennent d'où ces dessins de tintin :question:

Lukepazwalker

2021-04-20 05:04:39

je fav

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:06:03

N°11 Galère romaine

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618887670-010-marin1.jpg

Pour soutenir leur politique coloniale et conquérante, et pour atteindre au-delà des mers leurs ennemis, les Romains durent se faire marins, malgré leur crainte et leur dédain de la mer... Ils avaient en effet un tel mépris pour le métier de marin que celui-ci était laissé aux citoyens les plus pauvres et aux esclaves. Les Romains de bonne famille embarquaient comme soldats, car ils se seraient crus déshonorés de servir comme matelots. Leurs vaisseaux, copiés sur ceux achetés ou réquisitionnés à l'étranger, étaient plus lourds, moins gracieux que les navires dont ils dérivaient. Ces bateaux étaient solides, puissants, bien adaptés à la façon de combattre des Romains. Ils ressemblaient à de massives forteresses flanquées de tours, d'où les légionnaires attaquaient l'adversaire suivant les règles de la guerre terrestre. Du point de vue maritime, ces navires n'apportaient guère de perfectionnements aux modèles dont ils étaient inspirés. L'élément le plus remarquable à signaler dans la construction navale romaine était une sorte de pont-levis appelé " corbeau " qui facilitait pendant l'abordage le passage des légionnaires sur le pont du navire ennemi, retenu bord contre bord à l'aide de grappins. Cette flotte romaine, méthodique et réglementée comme l'était déjà l'armée de terre, était divisée en types particuliers : galères pontées " liburnes ", galères non pontées, navires à tour de combat, grandes polyères, quadrirèmes, navires de charge. Grâce à l'appoint de sa force navale, Rome réussit à vaincre des peuples réputés marins mais dont l'organisation ne valait pas la sienne l'orgueilleuse Carthage, d'abord, en 146 avant J.-C.; les Vénètes, en 56 avant J.-C.; et aussi les pirates qui, en 43 avant J.-C., faillirent affamer Rome. Leur façon de combattre avait commencé par dérouter les Romains, mais ceux-ci ne tardèrent pas à s'y adapter en construisant une nuée de petits navires qui pourchassèrent l'ennemi dans ses repaires et finalement en vinrent à bout.

Ier siècle

N°12 Bateau dit de Saint Paul (Phénicie)

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Ce navire de charge phénicien, qui date du début de notre, ère et figure sur un sarcophage découvert à Sidon, représente vraisemblablement le type de vaisseau sur lequel l'apôtre Saint-Paul fut embarqué à Joppé (Jaffa) pour être conduit à Rome où il devait être jugé. Les Actes des Apôtres nous racontent cette traversée mouvementée. Après avoir atteint Myre, ville de Lycie (Asie Mineure), Saint-Paul dut monter à bord d'un navire se rendant en Italie. Il s'agissait sans doute d'un bateau assez important, puisqu'il emportait 276 personnes et une cargaison. Les vents n'étant pas favorables, il fut détourné de sa route jusqu'en un lieu appelé Beaux-Ports (Tunisie). De là, en dépit de la mauvaise saison pour la navigation et malgré l'avis contraire de Paul, le capitaine fit voile vers la Crète ; mais un vent violent l'empêcha de l'atteindre. Le bateau, alors, s'échoua et fit naufrage. C'était le quatrième naufrage de Saint-Paul, ce qui donne à penser qu'en ce temps-là les voyages sur mer n'étaient pas de tout repos !... Enfin le navire parvint à Malte, où Saint-Paul resta trois mois, à cause de l'hiver qui – jadis – arrêtait toute navigation. Même la courte distance séparant Malte de la côte italienne était trop dangereuse à franchir. Et ainsi, parti à la mi-septembre de Phénicie, Saint-Paul n'arriva à Rome qu'en février... Ce type de navire de charge phénicien comportait, par rapport aux modèles antérieurs, des perfectionnements qui en faisaient un véritable voilier. Les avirons avaient été supprimés, leur office étant rempli, à l'appareillage et au mouillage, par une chaloupe qui remorquait le vaisseau. Autre progrès : le petit mât incliné sur l'avant, qui deviendra plus tard le beaupré et dont la petite voile carrée facilitait l'évolution du navire. À l'avant également était installée une sorte de gabie, poste d'où le matelot de veille pouvait guetter les obstacles que risquait de heurter le vaisseau aveugle.

N°13 Navire de commerce romain

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Comme leurs vaisseaux de guerre, les navires de commerce des Romains étaient la copie de bateaux étrangers, mais adaptés aux besoins et aux goûts de Rome. Ils étaient généralement montés par d'excellents matelots originaires des pays conquis, bien meilleurs marins que leurs conquérants. Pour lutter contre les audacieux pirates qui les harcelaient sans cesse, ces navires étaient groupés en convois quand il s'agissait, notamment, de transporter le blé nécessaire au ravitaillement de l'énorme population romaine. La coque était lourde mais d'une grande solidité. Il y avait des bateaux spécialement conçus pour les différents groupes de transports, tels que l'" Hippago " où l'on embarquait les chevaux. La propulsion de ces vaisseaux se faisait presque exclusivement à la voile, la marche à l'aviron étant réservée à la marine de guerre, système qui mobilisait beaucoup d'hommes, tenait beaucoup de place, coûtait cher et réduisait la place réservée à la cargaison. Les navires de guerre ou de commerce de l'Antiquité n'étaient pas équipés pour la vie en pleine mer et, pendant le jour, on naviguait le plus possible à proximité de la côte. Chaque soir on accostait pour camper et pour faire provisions de nourriture, car celle-ci ne pouvait être conservée dans d'aussi petits bateaux transportant un si grand nombre de passagers. Et ne parlons pas du confort !... L'assèchement du lac Nemi ordonné en 1931 par Mussolini et mené à bien par l'ingénieur italien Guido Vicelli, mit à jour deux coques de galères de Caligula, coulées depuis près de 2.000 ans. Cette découverte a révélé certains détails de construction des vaisseaux antiques. Malheureusement, les coques étaient incomplètes et leur examen n'a pas permis de résoudre le problème des rangs de rames superposés. Leurs ancres sont à peu près identiques aux ancres actuelles, alors que les Phéniciens se servaient de grosses masses pesantes qu'ils immergeaient au moyen d'un câble.

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:09:14

Il y aura 60 illustrations sur ce topic pour info ! :ok:

Et ça vient des Editions moulinsart d'Hergé dirigé par Jacques Martin datant de 2005 avec la collaboration Collaboration de
Georges FOUILLÉ: peintre du Département de la Marine et Bob De Moor. :ok:

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:13:25

N°14 Dromon byzantin

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Malgré onze cents ans de puissance et de gloire, l'histoire de Byzance n'a pas eu dans les siècles le même retentissement que l'histoire de Rome. De sa marine, notamment, on ne connaît à peu près rien : et c'est pourtant par elle que se sont transmises les traditions des flottes grecques et romaines, traditions que Byzance a maintenues jusqu'au Moyen-âge. La fin de la puissance romaine ayant rendu la Méditerranée à la piraterie, ce furent les marines de Byzance qui reprirent la lutte contre elle et tentèrent à leur tour d'en venir à bout... Le dromon et le pamphyle furent les principaux types de navires byzantins. Les rares détails que nous possédons sur ces vaisseaux indiquent qu'il s'agissait de bateaux plus puissants que leurs modèles romains. Le dromon était un gros navire à rames doté d'un éperon. Comme le type rmain similaire dont il constituait la version amplifiée, il avait des tours de combat et une taille de 40 à 60 mètres; ces impressionnantes caractéristiques en faisaient véritablement le cuirassé de l'époque. Contrairement à la trirème romaine, il ne recherchait pas le corps à corps dans l'abordage, puisqu'il disposait de machines de guerre importantes, son " artillerie lourde " se composant de balistes, de catapultes et autres engins capables d'envoyer de gros boulets à 1.500 mètres de distance. Mais l'arme la plus terrible et la plus meurtrière du dromon était le fameux feu grégeois. Le secret n'en a pas été retrouvé : on sait seulement que c'était un liquide (peut-être une composition à base de pétrole qui ne s'éteignait pas au contact de l'eau et qui, projeté sur les bateaux assaillis au moyen de lance-flammes ou dans des pots catapultés, agissait comme un véritable obus explosif.) De la même manière les Byzantins lançaient aussi sur l'ennemi des jarres qui, en se brisant sur le pont de l'adversaire, répandaient parmi les combattants épouvantés d'effrayantes cargaisons de serpents !...

Xe siècle

N°15 Drakkar normand

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À la différence des navires des pays méditerranéens, dont nous ne savons presque rien, ceux des pays scandinaves nous sont connus par des documents irréfutables et à peu près complets. On a d'ailleurs découvert certains bateaux nordiques, contenant les restes de leurs chefs qui avaient choisi ce tombeau en témoignage de leur passion pour la mer et pour leur navire, dont la mort même ne pouvait les séparer. Les Sagas, poèmes épiques, chantent les exploits de ces magnifiques marins, sauvages, cruels et indomptables, pour qui la piraterie était la seule ressource et l'unique raison de vivre. Du fond des fjords, au printemps, appareillaient ces petits bateaux aux étraves décorées d'effrayants dragons sculptés : d'où leur nom de drakkar (navire dragon). D'audacieuses traversées les conduisirent au Groenland et au Canada. Les Vikings connaissaient la France, l'Espagne, l'Italie. Byzance parvint à apprivoiser ces terribles hommes et à les mettre un moment à son service. L'un d'eux, Guillaume le Conquérant, établi en Normandie, s'empara de l'Angleterre (en 1066). Les navires représentés sur la célèbre tapisserie de la reine Mathilde, à Bayeux, sont en tout point semblables aux bateaux vikings des siècles antérieurs. Le drakkar était un excellent vaisseau, identique à ses deux extrémités, ce qui lui permettait de naviguer indifféremment dans un sens ou dans l'autre. Sa coque construite à clins, c'est-à-dire avec des planches en chêne se recouvrant, était assemblée par des rivets de fer et des fanons de baleine. Le drakkar découvert à Oseberg mesure 21 m. 50 de long, 5 m. de large et sa profondeur est de 1 m. 75. Dans le renflement d'une membrure était planté un mât en bois de pin gréé d'une voile carrée. Les parois extérieures, auxquelles on accrochait les boucliers, étaient percées de petits sabords pour le passage des avirons. Tels étaient les navires que Thor, dieu de l'éclair et du tonnerre, protégeait, suivant la croyance des Vikings, dans leurs périlleuses randonnées.

XIVe siècle

N°16 Nef des Croisades

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Les Croisades entreprises par les peuples chrétiens pour délivrer le tombeau du Christ, tombé aux mains des Infidèles, entraînèrent des milliers d'hommes en Terre Sainte. La première de ces expéditions, faite par voie terrestre, laissa tant de victimes en chemin que les Croisés empruntèrent par la suite la route maritime, plus courte et moins périlleuse. L'immense mouvement naval que provoquèrent ces nombreux transports servit le progrès de la navigation; de ce vaste champ d'expérience est sortie la marine moderne. Venise, qui fournit aux Chrétiens une grande partie des navires nécessaires, s'enrichit dans cette affaire et consolida sa puissance. Un marché conclu entre le roi de France Saint-Louis et le Doge pour une fourniture de vaisseaux nous révèle les caractéristiques de ces navires : longs de 36 m., pour 13 m. 30 de large et 13 m. de haut (dont 6 m. de tirant d'eau) ; c'étaient des vaisseaux très ronds, lourds, mauvais marcheurs, mais robustes. Ils embarquaient mille personnes, entassées avec les armes, le ravitaillement et même les chevaux : ces derniers, introduits dans le navire par un panneau ouvert dans la coque et que l'on refermait et calfatait pour la traversée, étaient maintenus par des sangles et rangés ainsi les uns contre les autres. À l'avant et à l'arrière du navire étaient installés les châteaux, constructions peu rationnelles, dont l'équilibre était instable et qui se rattachaient mal à la coque. Ils étaient surmontés de galeries de combat formant balcons sur lesquels, quand le temps le permettait, on aménageait des logements pour les seigneurs. Deux énormes mâts d'un mètre de diamètre supportaient deux grandes antennes et sur celles-ci étaient enverguées deux grandes voiles triangulaires. À l'avant se trouvait l'artimon, dont le nom sera plus tard celui du mât arrière; en guise de gouvernail, deux grands avirons latéraux étaient fixés à la coque. Tout allait bien à bord de ces nefs jusqu'au moment où le temps se gâtait, car la plupart des passagers, peu habitués au roulis, souffraient du mal de mer...

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:17:39

N°17 Nef anglaise

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Au Moyen âge, le nom de nef s'employait généralement pour désigner un gros navire. Au XVIIe siècle, ce terme disparut complètement et fut remplacé par celui de vaisseau. Jusqu'alors il n'y avait pas grande différence entre un navire de commerce et un navire de guerre. La présence de guerriers à bord d'un bateau marchand suffisait, en effet, à rendre ce dernier aussi redoutable que n'importe quel navire de guerre. C'est aussi que le canon, sauf de rares exceptions, n'avait pas encore fait son apparition dans la marine. Mais en 1338, au combat d'Arnemuiden, près de l'île de Walcheren, le " Christophe-de-la-Tour ", vaisseau-amiral anglais, armé de trois canons, fit entendre, pour la première fois dans l'histoire, le tonnerre de l'artillerie sur mer. Deux ans plus tard, la bataille de l'Écluse, qui fut le plus grand combat naval du Moyen âge, vit les navires combattre suivant des règles tirées du " Maître d'armes et de la Chevalerie ". Parmi les conseils donnés par cet ouvrage, on lit ceci : " Accablez l'ennemi de poix, de soufre, de résine et d'huile, le tout confit dans l'étoupe. Du mât laissez tomber sur lui une poutre ferrée aux deux bouts, qu'on man'uvre comme un bélier. Trouez ses voiles avec des flèches au large fer. Coupez-lui les cordages avec des faulx. Jetez des grappins d'abordage. Aveuglez-le en brisant sous ses pas des vases pleins de chaux. Faites-le glisser au moyen de savon mou. Que vos plongeurs avec des tarières percent les flancs de son navire... " Sur les châteaux avant et arrière et sur la hune étaient postés archers et arbalétriers. Du canot transformé en bastion hissé à mi-mât, on lançait sur l'ennemi les gentillesses énumérées plus haut ! Détail très important : c'est à cette époque qu'apparut le gouvernail dans l'axe du navire, dit " à la navarraise ". Le gréement, très simple, se composait d'un fort mât et d'une voile carrée. La voile était fréquemment colorée; certains capitaines l'ornaient de leur blason; parfois aussi elle était noire, en signe de deuil ou pour rendre le navire moins visible la nuit.

XVe siècle

N°18 Navire (Venise)

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Construite au bord de l'Adriatique, au milieu de lagunes, Venise fut pendant plusieurs siècles la -nation la plus puissante de la Méditerranée. Cette force, hors de proportion avec l'exiguïté de son territoire, elle la tira de son immense flotte de commerce protégée par une formidable marine militaire. Ses navires sillonnaient toutes les mers, transportant des marchandises pour le compte de tous les pays. De là sa fortune fabuleuse dont ses magnifiques palais et sa basilique Saint-Marc nous donnent aujourd'hui encore une idée. Les produits les plus rares passaient par son port, notamment les épices telles que cannelle, muscade, girofle et poivre (celui-ci se vendant au grain !). Ils traversaient obligatoirement les pays arabes, la longue et incertaine route du Cap de Bonne-Espérance étant à peine découverte. Transbordées par caravane à travers l'isthme de Suez (qui ne sera percé qu'au XIXe siècle), les marchandises exotiques étaient embarquées sur des navires vénitiens qui les portaient alors à destination. Le modèle ici représenté est un navire de commerce de l'opulente cité. Tous les ans, le Doge de Venise embarquait sur le Bucentaure, somptueux navire spécialement affecté à ce rôle, et jetait un anneau dans les flots en disant : " Je t'épouse, ô mer, en signe de perpétuelle domination ! " Malgré le caractère païen de cette cérémonie, l'Inquisition ne put rien pour l'abolir. C'est Venise qui a donné le ton en matière de construction navale. La plupart des types de navires du Moyen âge et de la Renaissance sortirent de ses chantiers. Ceux-ci, organisés de façon moderne el rationnelle, employaient seize mille ouvriers travaillant nuit et jour. Le rendement obtenu grâce à la qualité de l'organisation et à la quantité de la main-d'oeuvre était extraordinaire : on cite comme exemple le tour de force consistant à armer trente-huit galères en l'espace de deux jours. Venise fut ce qu'avaient été, avant elle, Tyr et Sidon : une petite parcelle de terre, un prestigieux empire maritime !

N°19 Busse

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À côté de la nave ou nef, qui était le plus gros navire du Moyen âge, existaient des navires qui lui ressemblaient beaucoup mais dont le tonnage était moins fort : ainsi le busse, petit navire de charge. La vie des marins embarqués sur les bateaux de ce temps était des plus misérable. L'espace réservé à leur logement atteignait à peine le strict minimum et même les officiers ne disposaient pas de cabines. Seul le capitaine avait une chambre dans laquelle se trouvait le coffre contenant les papiers et les valeurs du bord. Les passagers, qui pourtant payaient très cher, étaient encore plus mal lotis, car ils devaient se contenter d'un emplacement de 1 m. 82 x 65 cm. pour deux personnes ! Les passagers de marque avaient droit à un cloisonnement provisoire qui les isolait de l'équipage. Après le confort, la nourriture : celle-ci était peu copieuse, mais pour les traversées régulières, où il était possible de s'approvisionner aux escales, elle était au moins assurée. Et la pêche, à l'occasion, permettait de varier le menu. Tant que la mer était belle, le temps à bord passait en ripailles, jeux et chansons. Lorsque les vagues devenaient mauvaises, on pensait moins à garnir son estomac, car le terrible mal de mer faisait des ravages dans cette humanité entassée. Par contre, la vermine ne chômait pas et proliférait allégrement... Dans les voyages de découvertes, à la durée et aux escales imprévisibles, la question de la nourriture – en grande partie composée de salaisons – tournait presque toujours au tragique, provoquant parmi l'équipage mutineries et maladies. L'eau potable, surtout, venait rapidement à manquer, car il était impossible de la conserver longtemps dans les barils en bois où elle se gâtait très vite et où proliféraient alors de répugnants vers blancs... Aux aléas de la vie du bord s'ajoutait la crainte de rencontrer les pirates, surtout en Méditerranée, avec le risque (quand on n'était pas occis par ces aimables messieurs) d'être emmené en esclavage et rançonné.

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:21:23

N°20 Barge flamande

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À la fin du Moyen âge, la man'uvre du navire avait fait des progrès mais l'art de remonter dans le vent, ou louvoyage, était encore peu répandu. Les marins qui le pratiquaient étaient d'ailleurs considérés comme des sorciers... Sous les ordres d'un capitaine souvent inexpérimenté et qui laissait à un subalterne plus compétent le soin de conduire le navire, les matelots étaient toujours prêts à la révolte. Mal payés, craignant les dangers de la navigation, seul l'appât du butin les déterminait à embarquer. Ces équipages étaient peu sûrs et assujettis à une discipline de fer comportant des punitions terribles. Les périls réels qu'ils redoutaient : tempêtes, trombes, récifs, agissaient pourtant moins sur leur imagination que ceux nés de leurs croyances superstitieuses. Il y avait la légende suivant laquelle l'eau s'échauffait au fur et à mesure qu'on s'approchait de l'Équateur, où elle bouillait; il y avait les étoiles de bonne et de mauvaise chance, le feu Saint-Elme qui s'allumait dans le gréement, le poulpe géant par qui le navire était attiré au fond des mers; il y avait le célèbre vaisseau fantôme, monté par un équipage de squelettes et qui naviguait toutes voiles dehors, quelles que fument la force et la direction du vent; il y avait l'espadon géant, qui éventrait et coulait le bateau. Ainsi, une multitude de monstres, plus hideux et plus terrifiants les uns que les autres, hantaient les rêves des navigateurs d'antan. Au plus fort de leurs angoisses, ces hommes ne manquaient pas de recommander leur âme à Dieu, promettant pèlerinages et ex-votos. Serments qui n'étaient pas toujours tenus, une fois à terre, la peur passée... Quoi qu'il en soit, l'attrait de l'aventure et du butin, l'espoir de séjours idylliques en des îles enchantées, dont certaines n'ont jamais existé, tout cela avait finalement plus de poids que les pires frayeurs. Et toujours il se trouva des hommes assez hardis, ou assez fous, pour embarquer sur ces navires dont un des types était la barge, que nous montrons ici.

N°21 Caraque

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Jusqu'au XVe siècle, les châteaux installés sur la proue ou la poupe des bateaux de commerce pour les transformer en bateaux de guerre, étaient des constructions peu rationnelles et d'une solidité précaire. Avec les progrès réalisés dans l'art maritime, ces châteaux finissent par s'incorporer au bordé. Celui de l'arrière prend de plus en plus d'importance; celui de l'avant a l'aspect d'une massive plate-forme triangulaire presque entièrement en porte-à-faux sur l'étrave. La tonture, c'est-à-dire la courbure longitudinale du pont, est très prononcée et, dans la coupe transversale, la largeur au niveau du pont – plus étroite que la largeur à la flottaison – dessine une forme nouvelle qu'on appelle la " rentrée ". Sur les flancs de la coque apparaissent des renforcements extérieurs verticaux qui ont pour but de consolider la coque. Ces renforcements, qui devaient ralentir la vitesse tout en envoyant de belles mais inutiles gerbes d'embruns sur le pont, ne disparurent que bien plus tard : le jour où les architectes navals auront l'idée de placer à l'intérieur de la coque un cloisonnement serré qui donnera plus de solidité au navire. Les canons, à cette époque, lançaient d'inoffensifs boulets pleins dont la portée atteignait à peine cent mètres ; ils n'étaient guère dangereux que pour les artilleurs, toujours menacés de voir les pièces leur voler en éclats à la figure !... Ces boulets arrivaient sans force sur les toits inclinés au moyen desquels se protégeaient les navires adverses. Le gréement se composait de trois mâts dont le principal était celui du milieu, énorme, très haut, fait de pièces liées ensemble; surmonté d'une hune, il portait une grande voile carrée. Les deux autres mâts, beaucoup plus petits, portaient de très petites voiles servant moins à la propulsion qu'aux évolutions. Les voiles étaient unies mais ornées d'une croix lorsque le navire, cinglant vers des pays inconnus, devenait messager de la Foi. La coque était peinte de couleurs vives et bariolées.

Fin du XVe siècle

N°22 Nave

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Les marins de la fin du XVe siècle, naviguant sur des bateaux comme la nave (ou nef) représentée ici, étaient déjà capables d'entreprendre de grandes traversées. Le " sens marin " suppléait à la faiblesse de leurs connaissances scientifiques et à l'imprécision de leurs instruments de navigation. Pour explorer les mers, retrouver le chemin du retour et revenir sur les lieux de leurs découvertes, ils avaient la boussole que les Arabes, qui la tenaient eux-mêmes des Chinois, leur avaient fait connaître. À l'origine, ce n'était pas l'instrument perfectionné que nous appelons aujourd'hui compas, mais un petit barreau aimanté enfilé dans un fétu de paille et flottant dans une cuvette sur un peu de liquide. Au XIVe siècle, la marinette (c'était le nom qu'on lui donnait à l'époque) devint un instrument plus précis et plus pratique, consistant en une aiguille pivotant au-dessus d'une rose des vents. La vitesse du navire, élément indispensable à la connaissance du chemin parcouru, était calculée empiriquement par diverses observations telles que la force du vent, la vitesse de l'eau le long du bord, etc... Il va de soi que, malgré le " sens marin " des anciens navigateurs, des erreurs énormes étaient souvent commises. Pour calculer la latitude, il fallait estimer la hauteur du soleil au-dessus de l'horizon : d'où le nom de navigation hauturière et celui de pilote hauturier donné au matin chargé de ce calcul, auquel servait un cercle gradué appelé astrolabe. Quant à la longitude, qui est indiquée par la différence entre l'heure du lieu et celle d'un méridien conventionnel, dit d'origine, elle nécessite dès lors l'emploi d'un chronomètre. or, cet instrument de précision n'existait pas encore; d'ailleurs, à quoi aurait servi un calcul précis du point, en un temps où les cartes représentant les côtes n'étaient que de vagues croquis, sur lesquels il n'était pas possible de porter avec exactitude le résultat des observations faites sur la position du navire.

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:25:37

1492

N°23 La " Santa Maria " de Christophe Colomb

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Christophe Colomb est né à Gênes en 1452, Convaincu de la rotondité de la terre, dont l'idée commençait à se répandre, il voulait atteindre les Indes par l'Occident. Mais pour cela, il lui fallait des navires... Après dix-huit années de démarches dans différents pays, il réussit à rallier à ses vues les souverains d'Espagne. Ceux-ci lui confièrent trois navires pour réaliser ses projets. Colomb appareilla le 3 août 1492 avec la Santa Maria, la " Pinta " et la " Nina ". La Santa Maria, de dimensions modestes, avait environ 28,40 m. de long, 7,80 m. de large et 2,80 m. de tirant d'eau. Quoiqu'on la désigne couramment sous le nom de caravelle, c'était une petite nef à trois mâts et à voiles carrées : le nom de caravelle doit être réservé à la " Pinta " et à la " Nina ". Le gréement de la Santa Maria était pratique et bien compris : la superficie de la grande voile était augmentée ou diminuée à l'aide de deux bandes de toile (bonnettes). Les matelots invoquaient la protection de la Vierge pour que réussisse l'opération, toujours grave, qui consiste à augmenter ou diminuer la voilure : sur les bandes de toile figuraient d'ailleurs les initiales À.V.M.G.P. (Ave, Virgo Maria, gratia plena). L'équipage se composait de quarante-deux hommes. Après une traversée mouvementée, ceux-ci menacèrent de se révolter : leurs esprits étaient frappés par la longueur et l'incertitude du voyage, et par la vision assez terrifiante de la mer des Sargasses, cette immense étendue d'algues flottantes qui, au milieu de l'Atlantique, retardaient la marche des navires. Dans leurs paniques intervenaient aussi, pour une large part, les croyances superstitieuses des marins de l'époque. Enfin, le 12 octobre 1492, un matelot de la Santa Maria aperçut la terre ! C'était l'île San Salvador, sur laquelle Christophe Colomb débarqua... Le nouveau monde découvert n'allait pourtant pas recevoir le nom du grand Génois, mais celui d'Amerigo Vespucci, auteur de ce qu'on nommerait aujourd'hui un " reportage " sur le voyage qu'il fit après Colomb.

1498

N°24 Le " Sao Gabriel " de Vasco de Gama

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À l'époque des découvertes, ce furent généralement les caravelles, navires solides et légers, qui tracèrent à travers les océans les routes nouvelles vers les terres lointaines. La plupart des expéditions eurent pour point de départ le Portugal, dont l'Infant Henri, dit le Navigateur, décida d'audacieux capitaines à braver tempêtes et superstitions... Lentement, progressivement, ils s'aventurèrent le long des côtes africaines, de plus en plus loin vers le sud. En 1420, c'est la découverte de Madère ; en 1434, le cap Bojador est doublé ; en 1436, le Rio de oro est atteint ; en 1455, au Sénégal, les Noirs voient pour la première fois des hommes venus d'Europe et essayent d'enlever la couche de blanc qui, croient-ils, leur teint la peau 1... En 1457, c'est la découverte des îles du Cap-Vert; en 1482, Diego Cào atteint le Congo; en 1488, Bartolomeo Diaz, poussé par une tempête qui le rejette au large, met le cap à l'est et – ne trouvant plus la terre – double le cap de Bonne-Espérance. La route des Indes par l'Est se trouve ouverte, et, six ans après que Christophe Colomb ait préparé à Magellan la route des Indes par l'Ouest, Vasco DE GAMA appareille avec quatre navires pour une expédition élaborée avec le plus grand soin. À bord du Sao Gabriel, de 120 tonneaux, Vasco de Gaina dirige l'expédition. Pour les rapports que celle-ci aura avec les indigènes, Vasco de Gama a embarqué des interprètes arabes et nègres. Après avoir doublé le cap de Bonne-Espérance, il reconnaît le pays de Mozambique, Mombasa et Melinde, sur la côte de Zanzibar. De là, mettant le cap à l'Est, le grand navigateur appareille le 24 avril 1498. Poussé par la mousson, il atteint Calicut, sur la côte de Malabar, centre de tout le marché de l'Inde. C'est là qu'arrivaient, transportées par des jonques, les marchandises chinoises que des navires arabes amenaient ensuite par la mer Rouge jusqu'à l'isthme de Suez, d'où des caravanes les conduisaient jusqu'aux ports de la Méditerranée.

1518

N°25 Magellan (1er tour du monde)

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On ne connaît pas le bateau sur lequel MAGELLAN accomplit le premier tour du monde, mais le navire que nous représentons ici est un bâtiment de cette époque et il aurait fort bien pu être celui du génial navigateur. Exploit magistral que le sien, car il démontra aux sceptiques la rotondité de la Terre, à laquelle croyaient déjà les savants et la plupart des marins. Portugais par la naissance, Magellan s'était mis au service de Charles-Quint. L'Empereur lui donna, pour réaliser son projet, cinq navires et 265 hommes. Magellan appareilla de San-Lucar, à l'embouchure du Guadalquivir, le 22 septembre 1519. Après avoir fait escale aux Canaries et aux îles du Cap-Vert, il atteignit l'Amérique à Rio de Janeiro. Descendant vers le Sud en suivant la côte du Continent, il cherchait un passage vers l'Ouest pour déboucher dans l'océan inconnu qu'un autre explorateur avait, six ans plus tôt, aperçu d'un sommet de la Cordillère des Andes. Malgré la révolte qui grondait parmi ses officiers espagnols, humiliés de servir sous les ordres d'un Portugais, et en dépit de la défection d'un de ses navires, Magellan découvrit et franchit le détroit qui, plus tard, portera son nom. Le hardi capitaine entreprit alors la longue traversée de l'océan qu'il avait appelé Pacifique, à raison de l'aspect calme qu'avait cette mer le 28 novembre, jour où il l'atteignit. Après trois mois d'un voyage terrible de 16.000 kilomètres, jalonné de privations indicibles qui décimèrent les équipages, Magellan arriva le 6 mars 1521 aux îles Mariannes et, peu après, trouva la mort aux Philippines. Avec la " Victoire ", seul navire survivant de l'expédition, son lieutenant De Cano doubla le Cap de Bonne-Espérance et arriva enfin à San-Lucar : il restait dix-huit hommes à bord, sur les 237 qui étaient partis ! Quel ne fut pas leur étonnement, au terme de leur course après le soleil, de constater qu'ils avaient vécu un jour de moins que ceux restés au pays !...

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:30:01

XVIe siècle

N°26 Caravelle

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Le nom de caravelle, primitivement donné à de très petits navires, devint au XVe et au XVIe siècles celui de bâtiments plus importants, ne dépassant toutefois pas 200 tonneaux. À côté des lourdes nefs et des puissantes caraques, c'était un bateau léger et gracieux. Les caravelles avaient (en moyenne) 25 mètres de long et 7 m. 50 de large. Leur coque était peinte en couleurs très voyantes : blanc, bleu, jaune ou rouge vif. Une artillerie légère était installée sur les pavois. originaire de la Méditerranée, ce navire portait trois ou quatre mâts gréés de voiles latines. Très souvent le mât de misaine était gréé de voiles carrées qui facilitaient la marche vent arrière. Les deux grandes voiles latines, orientées en oreilles de lièvre, favorisaient cette allure et aidaient les caravelles à réaliser de bonnes vitesses. En outre, ces bateaux naviguaient facilement " au plus près ", puisqu'ils remontaient à 6 quarts du lit du vent. Quand un navire à voile s'aventure dans une passe ou un estuaire, il doit être assuré de pouvoir rebrousser chemin quelle que soit la direction du vent : d'où la nécessité de naviguer au plus près. Ses qualités faisaient de la caravelle le navire d'exploration par excellence. Deux des trois bateaux de Christophe Colomb étaient des caravelles. Les Portugais utilisèrent des bâtiments de ce type pour leurs expéditions le long de la côte africaine, qui furent le prélude des grandes découvertes. Celles-ci eurent avant tout des raisons économiques, la principale étant la recherche de ces fameuses épices – poivre, muscade, girofle, cannelle – dont nous avons peine aujourd'hui à comprendre l'importance que nos ancêtres leur donnaient. Ces expéditions lointaines, à quelques exceptions près, n'avaient pas de but scientifique; elles servirent malgré tout la science, notamment par les progrès qu'elles firent faire à l'art de la navigation. Ainsi, les petites caravelles ont rempli un rôle réellement civilisateur.

Début du XVIe siècle

N°27 La " Mary Fortune " (Angleterre)

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La marine anglaise eut des débuts très modestes, avant de devenir la première du monde, tant par la puissance et l'importance de sa flotte que par la valeur de ses marins. Alors que l'Espagne, le Portugal et les nations méditerranéennes découvraient, conquéraient, se partageaient le monde, il manquait à l'Angleterre une autorité unique et centralisatrice pour faire construire et pour organiser une véritable flotte. En mettant fin à la guerre des Deux Roses, Henry VII réalisa l'unité anglaise, restaura le pouvoir royal et rétablit la paix intérieure, condition essentielle de la prospérité d'un pays. Jusqu'à ce moment, la construction navale anglaise s'était bornée à copier les types de bateaux créés par les autres nations, Mais petit à petit, ses excellents ouvriers modifièrent et améliorèrent leurs ouvrages en donnant à ceux-ci la qualité qui est la marque de la production anglaise. En 1500, un vieux pilote avait montré au roi Henry VII, sur une mappemonde qui existe encore, la place que l'Espagne et le Portugal avaient prise dans, l'univers. Le Souverain résolut alors que son pays ne laisserait plus toutes les richesses aux autres et il ordonna de mettre à l'étude le plan de construction d'une flotte. Celui qui est considéré comme le créateur de la marine anglaise fit d'abord construire quatre bâtiments : le " Regent ", le " Sweepstake ", le " Sovereign of the Seas " et la Mary Fortune, que montre notre illustration. C'étaient des navires du type caraque qui ne dépassaient pas 400 à 500 tonneaux. L'un d'eux, le " Regent ", est resté célèbre par le combat qu'il soutint, le 10 août 1512, contre le vaisseau français " La Cordelière " commandé par Hervé de Portzmoguer. Celui-ci avait lancé ses grappins d'abordage sur le navire anglais; mais, sur le point de succomber, il préféra se faire sauter, entraînant avec lui, le " Regent " dans l'abîme. Et les flots se refermèrent sur les deux bâtiments ennemis...

1514

N°28 Le " Henri Grâce à Dieu " (Angleterre)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618889320-027-marin1.jpg(Tintin ultra deter sur celle la :ouch: )

Ce célèbre navire serait celui qui transporta au Camp du Drap d'or le roi Henri VIII d'Angleterre, en vue de sa rencontre avec le roi de France François Ier. Mais si le Henri Grâce à Dieu eut une telle renommée, c'est surtout parce qu'il marqua une révolution dans l'histoire de la construction navale. Il ne fut pas lui-même un bon vaisseau, mais de l'audacieuse expérience faite par ses constructeurs allaient naître, plus tard, des bateaux réellement perfectionnés. Construit en l'espace d'un an (en 1514), il navigua fort peu et brûla en 1552. Du type caraque, il devait avoir au moins 60 mètres de long et jauger de 1.000 à 1.500 tonneaux. Cette impressionnante masse de chêne fut le premier bâtiment à avoir deux batteries complètes superposées. Avec ses 21 gros canons et ses 231 petits, le Henri Grâce à Dieu devait ressembler à un porc-épic géant... Ses châteaux, exagérément élevés, comportaient trois étages. Il avait à l'avant, très haut au-dessus de l'eau, une sorte d'éperon portant, pour la première fois, une figure de proue. Tandis que les pavois du pont et des châteaux étaient décorés de blasons aux couleurs éclatantes, le bas de la coque était noir. Les pavillons et banderoles, dont certaines atteignaient 40 mètres, se déroulaient à profusion, Le gréement n'était pas moins extravagant que la coque. Sur quatre grands mâts se dressait un invraisemblable échafaudage de voiles, dont l'aspect général est peu marin et dont certaines même semblent impossibles à man'uvrer. Heureusement pour lui, le Henri Grâce à Dieu n'eut jamais à affronter les grandes brises océaniques ! Si les caractéristiques de ce singulier navire ne sont pas très connues, nous savons, par contre, quel fut, a un penny près, son prix de revient : 8.708 livres 5 shillings 3 pences. À ce détail financier, nous aurions préféré un bon plan du bateau. Tel quel, celui-ci comportait certaines innovations hardies et l'on comprend que, devant elles, tous les marins de ce temps aient éprouvé des sentiments mêlés où dominait la surprise...

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:33:56

1533

N°29 " La Grande Françoise " (France)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618889446-028-marin1.jpg

La renommée du Henri Grâce à Dieu avait rendu François Ier jaloux. Aussi ordonna-t-il la construction d'un navire qui surpasserait en grandeur et en splendeur son rival anglais. Le roi de France ne demandait rien moins à ses ingénieurs que de doubler les dimensions du Henri Grâce à Dieu ! Pareil projet étant irréalisable avec les moyens techniques de l'époque, les ingénieurs tournèrent la difficulté en se contentant de doubler le tonnage (ce qui n'était déjà pas si mal ... ) mais en n'augmentant la longueur que d'un tiers environ. Jamais on n'avait vu de bateau aussi énorme que cette Grande Françoise qui fut construite au Havre en 1533, C'était une caraque qui pouvait embarquer 1.500 à 2.000 hommes. Très luxueuse, largement pourvue de sculptures et de décorations fastueuses, elle était dotée d'un confort inusité. Sur le pont, entre les châteaux, avait été installé un jeu de paume. Le navire avait une chapelle entièrement dorée pour les besoins du culte, et un moulin à vent pour moudre le blé dont la farine servait à cuire le pain frais quotidien. Une forge permettait de faire à bord les réparations mécaniques. Le grand mât, qui atteignait près de 70 mètres, avait (a-t-on dit) 2 m. 50 de diamètre à la base : mais ceci paraît incroyable, car le poids d'une telle masse, ajouté à celui des autres mâts, des hunes, des voiles et du gréement, devait gravement menacer l'équilibre du vaisseau. Au reste, on ne sait pas comment La Grande Françoise se serait comportée à la mer, car les constructeurs avaient tout prévu, sauf que ce monstre serait trop gros pour sortir du port ! Bien qu'ils eussent attendu la grande marée d'équinoxe du 23 septembre 1533, ils ne purent faire franchir au bateau la passe où il s'était échoué. La caraque fut ramenée en arrière. Le 14 novembre suivant, une tempête la renversa sur le côté. Elle resta longtemps chavirée avant d'être démolie. Et avec le bois récupéré on construisit, dans un quartier du Havre, un grand nombre de maisons.

Début du XVIe siècle

N°30 Galée

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Le nom de galée est celui qui servit, jusqu'au XVIe siècle, à désigner la galère, et le " clos des galées " était le port ou l'arsenal réservé à ces navires. Peu en usage dans le Nord, la galée (ou galère) continuait en Méditerranée la tradition de la trière grecque. Principal vaisseau dans les combats navals, elle servait parfois aussi, dans cette mer tranquille, de navire de commerce pour le transport rapide de marchandises précieuses. Naviguant à la voile et à l'aviron, elle n'était pas – comme le bateau rond marchant uniquement à la voile – tributaire de la force ou de la direction du vent. Ses dimensions étaient conditionnées par la puissance du moteur humain : 40 mètres de long, 5 m. 30 de large et 2 m. 50 de creux. L'éperon, qui n'était plus au niveau de l'eau comme sur les galères antiques, était moins puissant et son emploi presque aussi néfaste à l'abordé qu'à l'abordeur, celui-ci risquant de graves avaries sous le choc. Comme sur les navires à voile, le gouvernail axial a remplacé les deux avirons latéraux. Les rameurs étaient installés, sur un rang, dans un emplacement appelé " talar ". Le carrosse (château arrière) et l'espale (grande plate-forme devant le carrosse) étaient le fief de l'état-major du navire. À part quelques détails de construction et de décoration, cette partie du bâtiment a pris à peu près sa forme définitive. À l'avant se trouvaient cinq pièces d'artillerie, dont une énorme. Le pointage des pièces se faisait, d'une manière peu pratique, en orientant la galère tout entière dans la direction du but. La lenteur du chargement des pièces empêchait de tirer plus d'une bordée avant l'abordage, car l'abordage restait le moyen classique de combat, inchangé depuis la trière grecque... La galère du Moyen âge avait un ou deux mâts. L'extrémité carrée du mât était percée et garnie de réas (c.-à-d. de rouets) par où passaient les manoeuvres servant à hisser les lourdes antennes sur lesquelles étaient enverguées les immenses voiles latines.

XVIe siècle

N°31 Caraque

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618889576-030-marin1.jpg

Ce genre de navire, originaire de Venise, s'est multiplié du Levant au Ponant à mesure que S'intensifiaient les rapports entre pays : au point qu'il devenait extrêmement difficile, sinon impossible de distinguer entre elles les caraques, tant leurs traits communs étaient nombreux. Elles existaient déjà au XVe siècle et, à la fin de celui-ci, " La Charente " fut un des plus beaux vaisseaux de son temps. Au XVIe siècle, le terme de caraque désignait uniformément tous les grands navires de haut bord, qu'ils fussent de guerre ou de commerce. Longue en moyenne de 50 mètres et large de 15 mètres, elle était imposante avec sa coque lourde, massive et haute sur l'eau, et ses deux énormes châteaux qui la faisaient ressembler à une puissante forteresse. Son fort tonnage et ses proportions la rendaient très mauvaise marcheuse et détestable man'uvrière. Incapable de louvoyer, son allure ne dépassait pas le vent de travers. La coque portait encore des renforts extérieurs mais ceux-ci ne tardèrent pas à disparaître. Les constructeurs des caraques du XVIe siècle avaient abandonné les formes rondes précédemment en honneur : les bordages se raccordaient à l'arrière sur une surface plate appelée tableau. Les flancs avaient une rentrée accrue, qui donnait à la coque plus de stabilité et permettait une installation plus rationnelle de l'artillerie. La puissance de cette dernière et son poids (de 3.000 à 5.000 livres par pièce) allaient toujours en augmentant. Cette artillerie tirait par des sabords, ouvertures pratiquées dans le flanc du navire (parfois trop près de la flottaison, comme sur la " Mary Rose " où, en 1545, une rentrée d'eau se produisit qui provoqua la perte du vaisseau). Les sabords étaient une nouveauté qu'avait rendue possible la solidité accrue de la construction navale. Les châteaux et les hunes étaient armés de pièces légères telles que couleuvrines et fauconneaux qui harcelaient le pont de l'adversaire et continuaient à tirer, à bout portant, lorsque l'ennemi avait réussi à prendre pied à bord.

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:38:24

N°32 Caraque (suite I)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618889695-031-marin1.jpg

Sur mer comme sur terre, la Renaissance fut une ère de transformations; en matière navale, d'ultimes tâtonnements préparèrent l'avènement de la marine moderne. Sur les lourdes et puissantes coques des caraques, nues de toute décoration, le rouge vermillon domine, faisant un contraste éclatant avec la couleur des flots. Trois mâts solides et hauts supportent une voilure plus importante et mieux répartie que sur la nef. Le mât de misaine et le grand mât portent, installée à demeure, une voile appelée hunier. Le fractionnement de la voilure ira en augmentant jusqu'à la fin de la marine à voile, permettant une utilisation plus rationnelle et plus souple du navire qui peut mieux adapter sa vitesse à la force du vent. La surface de voile déployée est inversement proportionnelle à la dite force du vent. À l'avant est gréée sous le beaupré une voile appelée civadière : installée très près de l'eau, elle est souvent mouillée. À l'arrière, le mât d'artimon est identique à celui de la nef et garde sa voile latine. Parfois un quatrième mât porte également une voile latine; mais, d'une faible utilité, ce mât supplémentaire disparaîtra bientôt. Ces grands navires au gréement et à l'artillerie toujours plus importants exigeaient un équipage de plus en plus nombreux : à bord de ces vaisseaux pouvaient se trouver plus de mille personnes, y compris les passagers. Malgré les progrès réalisés en matière de construction navale, les conditions de vie à bord ne changeaient guère. On couchait toujours à plat pont, ou dans l'entrepont quand le temps se gâtait. Et l'air libre était encore le moindre mal, car sur ces bateaux sans hublots, aux sabords généralement fermés pour éviter les rentrées d'eau, l'humidité et la puanteur étaient horribles. Aux mauvaises conditions d'hygiène et de nourriture (composée essentiellement de salaisons) s'ajoutait le terrible scorbut, maladie inséparable des traversées d'antan et que provoquait le manque d'aliments frais. Lors des longues traversées, nombreux étaient ceux qui ne revoyaient pas le port...

N°33 Caraque (suite II)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618889784-032-marin1.jpg

Au XVIe siècle survient, dans l'histoire de la navigation, un événement capital : Mercator, savant géographe flamand au service de Charles-Quint, imagine un procédé de projection de la sphère sur une surface plane, créant ainsi la carte géographique. Le progrès était immense, car les moyens employés jusqu'alors par les marins pour établir la situation du navire en haute mer ne donnaient que des indications fort imprécises. En 1569, Mercator commença à publier ses cartes qui, malgré leur imperfection du début, permettaient pour la première fois aux navigateurs de marquer la position du bateau et de tracer la route grâce à des calculs d'angles et de distances. Il faut pourtant ajouter que peu de marins savaient se servir de ces cartes... Cependant, le calcul de la latitude allait se perfectionnant et l'arbalète (ou bâton de Jacob) marquait un progrès sur l'astrolabe employé jusqu'alors. Pour prendre la hauteur du soleil – donnée indispensable au calcul de la latitude – on tenait l'instrument comme le fait ici notre ami Tintin. L'extrémité inférieure du marteau (A) était pointée sur l'horizon. On faisait coulisser le marteau sur la règle (B) où étaient gravées des divisions correspondant aux angles mesurés. Les éléments complémentaires du calcul de la latitude étaient fournis par des tables donnant la déclinaison du soleil ou de l'étoile observée. Par contre, le calcul de la longitude – autre élément du point – restait pratiquement impossible en mer. Déterminer la longitude était toujours une tâche réservée aux astronomes installés à terre. Là ils disposaient de tout le loisir nécessaire pour se livrer à de longues et savantes observations, suivies de calculs compliqués. Pour les grandes traversées transocéaniques, les marins suivaient tout simplement un parallèle que le calcul de la latitude permettait de déterminer avec assez de précision et se laissaient guider par lui jusqu'à destination. Quant à la longitude, dans l'impossibilité où ils étaient de la calculer, ils s'en remettaient, au moment de toucher terre, à l'estime.

1571

N°34 Galère (Bataille de Lépante)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618889838-033-marin1.jpg(le sang Algérien de tintin dans cette illustration :ouch: )

En 1571 eut lieu dans le golfe de Lépante (Grèce) la plus grande bataille de galères que l'histoire ait connue. Combat doublement célèbre par l'importance des forces engagées et par le coup décisif qu'il porta à l'hégémonie musulmane en Méditerranée. Les Chrétiens, coalisés comme pour une véritable croisade, disposaient d'une flotte que commandait un jeune général de vingt-six ans, Don Juan d'Autriche. À la tête des 208 galères turques, le Capitan Ali-Pacha arborait sur sa galère réale l'étendard de Mahomet. Mal renseigné par ses éclaireurs qui n'avaient pas repéré les réserves chrétiennes, le chef musulman avait, à tort, la certitude de vaincre. De sa réale somptueusement décorée, Don Juan avait placé en tête de sa flotte, forte de 202 galères, la puissante artillerie de ses trois divisions de galéasses, navires redoutables dont le Capitan était démuni. Le corps de bataille dirigé par Don Juan battait pavillon bleu, l'aile gauche banderole jaune et l'aile droite banderole verte. La réserve, sous cornette blanche, attendait l'ordre de se porter vers tout point menacé. La bataille s'engagea et pendant cinq heures ce fut un combat farouche, un duel à mort où chaque abordage était suivi d'engagements individuels. L'artillerie faisait d'épouvantables ravages. La réale turque succomba et Ali-Pacha, blessé mortellement, s'acheva d'un coup de poignard. L'étendard du Prophète s'abattit, la panique saisit les Turcs et Don Juan remporta une victoire totale, s'emparant de 116 galères. Beaucoup d'autres furent coulées ou brûlées; seul un petit nombre réussit à s'échapper. Les Chrétiens ne perdirent que douze galères dans la bataille. Sur plus de 150.000 hommes embarqués, 30.000 Turcs trouvèrent la mort, contre 8.000 dans le camp des vainqueurs. Cervantès, le célèbre auteur de " Don Quichotte ", qui prit part au combat, rapporte que, ce jour-là, les Turcs perdirent leur réputation d'invincibilité sur mer. Le bateau représenté ici est un type de galère ayant participé à la bataille de Lépante.

Tintin-dealer55

2021-04-20 05:39:07

Je up ce beau topic :ok:

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:42:42

N°35 Galéasse (Bataille de Lépante)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618889955-034-marin1.jpg

Au XVIe siècle, le Vénitien Francesco BRESSANO inventa la galéasse (galea grosso, c.-à-d. grosse galère) qui, tout en gardant approximativement la longueur de la galère courante, était plus large, plus haute sur l'eau et, de ce fait, beaucoup plus puissante. Ses formes, qui se rapprochaient de celles des vaisseaux ronds, lui donnaient une meilleure tenue à la mer et lui permettaient de mieux résister au mauvais temps. Le château arrière était armé mais c'était surtout celui de l'avant qui constituait une véritable forteresse, hérissée de canons qu'il était possible de pointer. Certaines avaient même des canons sur les côtés. Les rameurs, protégés par un pont ajouré placé au-dessus d'eux, étaient moins exposés que dans la galère aux intempéries et aux coups de l'ennemi. Sur le grand espace libre que formait le pont de la galéasse, les soldats étaient plus à l'aise pour combattre l'ennemi, qu'ils surplombaient. Les galères, très basses sur l'eau, ne pouvaient pas atteindre facilement ce mastodonte qui les dominait par sa hauteur et par son artillerie mobile. À Venise, le commandement des galéasses était donné à des nobles de haut rang, qui faisaient le serment de ne pas refuser le combat à vingt-cinq galères ennemies. C'est dire quelle confiance Venise mettait dans ces navires. Dans des batailles comme celle de Lépante, leur force et leur efficacité furent un des facteurs décisifs de la victoire. Man'uvrés par sept à huit hommes, leurs énormes avirons – trop gros pour être maniés à pleine main – étaient pourvus de poignées qu'empoignaient les galériens, les uns pour tirer, les autres pour pousser. Leurs trois mâts, comme ceux des galères, étaient gréés de voiles latines. Bien que les galéasses fussent d'un usage peu répandu dans l'Océan, l'Angleterre en possédait quelques-unes et l'Invincible Armada en comptait vingt-six. Les trouvant plus confortables que les galères, les rois et grands seigneurs les utilisaient pour leurs déplacements sur mer.

1575

N°36 Galion de Panama (Espagne)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618890011-035-marin1.jpg

Apres s'être appelés des " caraques ", les vaisseaux de haut bord reçurent le nom de " galions ". Une règle générale du langage maritime veut qu'un même nom s'applique à un navire de plus en plus gros : ainsi, le galion fut à l'origine une simple embarcation, puis un petit bateau à voile et à rame, pour devenir enfin un navire de haut bord utilisé pour la guerre et le commerce. Pendant un certain temps, ce type de vaisseau fut nommé tantôt caraque, et tantôt galion : car les changements de nom ne se font pas du jour au lendemain, mais suivent un processus lent et compliqué. Le véritable galion finit toutefois par se distinguer de l'ancienne caraque grâce à ses formes fines et allongées. Ce navire, construit pour être rapide, était parfois puissant : tel ce galion vénitien qui, en 1569, fut pris dans un grain, chavira et coula, tant il était chargé de canons... En Espagne, c'étaient de somptueux vaisseaux, abondamment décorés, aux voiles armoriées. Ils durent leur célébrité aux récits de leurs traversées biannuelles au terme desquelles ils rapportaient en Espagne les fabuleuses cargaisons d'or et d'argent provenant des mines du Pérou. Les " Flottas del oro " (flottes de l'or) se composaient d'une centaine de bateaux, naviguant en convois sous la protection de navires de guerre. Ils mettaient huit mois pour accomplir un voyage aller et retour. Malheur au vaisseau égaré ou assailli par la tempête, car il devenait la proie de pirates, assez audacieux pour l'attaquer avec de simples chaloupes. Partis d'Espagne, les galions allaient jusqu'à l'isthme de Panama chercher les cargaisons de lingots que la flotte du Pacifique apportait de Lima à Panama, d'où elles traversaient l'isthme à dos de mulet. La navigation précise à laquelle se livraient les marins des galions, ainsi que leurs observations météorologiques – très importantes pour la sécurité du transport de telles richesses – eurent une répercussion notable sur la science de la navigation et de la prévision du temps.

N°37 Le " Golden Hind " de Drake (Angleterre)

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618890102-036-marin1.jpg

Pour mettre fin aux querelles entre Espagnols et Portugais, le Pape Alexandre VI avait, en 1493, d'un trait de plume, divisé le monde en deux parties, et il avait donné à chacun des deux peuples rivaux l'espace qui s'étendait de part et d'autre d'un méridien passant par les Açores et les îles du Cap-Vert. Aux autres nations soucieuses de s'enrichir aussi, il restait la contrebande et la piraterie. Les galions espagnols étaient une grande tentation pour les hommes qui, moitié pirates, moitié corsaires, les attendaient sur leur route. L'un d'eux, DRAKE, grand et audacieux marin, fit sa fortune et celle de l'Angleterre en ne résistant pas à cette tentation-là... Lors d'une expédition dans l'Atlantique, il attaqua et pilla le convoi qui rapportait en Espagne le trésor du Pérou. Une autre fois, à la tête d'une petite escadre de cinq navires, Drake, qui était embarqué sur le Golden Hind, surprit l'adversaire dans les ports d'embarquement de la côte du Pacifique. À Valparaiso, à Lima, en mer, il amassa un butin si considérable que ses cales en furent bientôt pleines. Aussi lui fallut-il reprendre le chemin de l'Angleterre, en essayant d'éviter les Espagnols qu'animait le désir d'une éclatante revanche. Il essaya de se frayer un passage vers le Nord, mais le froid intense lui fit abandonner ce projet. Mettant alors cap à l'Ouest, il entreprit la traversée du Pacifique et, au cours de celle-ci, faillit perdre son navire et sa fabuleuse cargaison sur un récif où il s'était échoué. L'équipage ayant refusé de jeter le butin par-dessus bord pour alléger le bateau, Drake se dégagea à grand-peine. Enfin, par Java et le Cap de Bonne-Espérance, accomplissant pour la première fois le tour du monde sous pavillon anglais, il rentra en Angleterre, où la reine Élisabeth le fit chevalier, après être montée à bord du Golden Hind. Il existe à l'Université d'Oxford une chaire fabriquée avec les débris du navire de Drake, implacable ennemi des Espagnols, héros national pour les Anglais.

Saucisson_Barbu

2021-04-20 05:51:19

1588

N°38 Galion de l'Invincible Armada (Espagne)

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La date de 1571 (bataille de Lépante) est une date capitale dans l'histoire du monde; celle de 1588 en est une autre, non moins importante, car elle marque le déclin de la puissance espagnole. Philippe II avait à se venger d'Élisabeth d'Angleterre, qui s'était moquée de sa laideur et l'avait refusé pour mari; en outre, il voulait mettre à la raison les Pays-Bas en perpétuelle rébellion. Il rassembla sur le Tage une immense flotte, que commandait le duc de Medina Sidonia. Avec les renforts qu'elle reçut en route, cette force jamais vue jusqu'alors comprenait 30.000 hommes embarqués sur 135 navires et disposait de 2.500 canons. Outre l'Espagne, le Portugal, Gênes et Venise avaient envoyé leurs galions, galéasses et galères. Une telle flotte était condamnée avant de combattre, car les navires qui la composaient étaient généralement- peu aptes à soutenir une bataille dans les mers du Nord; elle était insuffisamment préparée et les mercenaires enrôlés dans ses rangs n'avaient à défendre que leur maigre solde. Au surplus, elle ne parvint pas à faire sa jonction avec la flotte du duc de Parme qui devait lui fournir des pilotes connaissant le chemin à travers les dangereux bancs de sable de la Manche. Les Anglais, eux, n'avaient que 15.000 hommes, mais animés de la volonté farouche de combattre pour leur pays, et bien menés par de vrais marins, sur de petits navires rapides habilement man'uvrés. À l'entrée de la Manche, la flotte anglaise commandée par l'amiral Howard avec Francis Drake en sous-ordre, attendait l'Invincible Armada. Mais le 29 juillet 1588 devant Gravelinnes, l'affaire tourna au désastre pour les Espagnols, qui s'enfuirent, laissant de nombreux navires par le fond. La tempête qui suivit doubla les pertes de cette malheureuse flotte et finalement peu de navires vaincus rentrèrent en Espagne et en Méditerranée. Une victoire de l'Espagne eût probablement changé le cours de l'histoire. Sa flotte anéantie, ses colonies exposées allaient devenir, pour la plupart, les proies de l'Angleterre.

1596

N°39 Vaisseau de Barents (Hollande)

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Le nom de Barents est un des premiers dans le martyrologe des explorations polaires. En 1596, cet audacieux marin quittait la Hollande pour tenter de trouver un passage vers la Chine à travers les glaces du Pôle Nord. Tous ses efforts allaient aboutir à un échec... Pris dans les glaces et ne parvenant pas à se dégager, il dut hiverner en Nouvelle-Zemble. Après des alternatives de gel et de dégel, la glace s'entassa de nouveau en dessous du vaisseau, soulevant la coque et la faisant craquer de toutes parts. Mais – et ceci est à l'honneur des architectes navals de l'époque – sa robuste construction fit que le navire résista. Certes, à la longue, de nombreuses avaries se produisirent mais sans atteindre le bateau dans ses oeuvres vives. Il fallait craindre toutefois que celui-ci ne finît par s'ouvrir : aussi le canot fut-il porté à terre avec le plus possible de provisions ; puis ces hommes dressèrent une tente à l'aide d'une voile. Barents et ses compagnons eurent à se défendre contre les ours blancs tant que dura le long jour polaire. Vint alors la nuit, une nuit de plusieurs mois, que les marins passèrent dans une hutte en bois construite de leurs mains. Plusieurs hommes moururent pendant cette rude saison. Quand reparurent les beaux jours, quelles ne furent pas la joie et la surprise des Hollandais en retrouvant le vaisseau dans l'état où ils l'avaient laissé. Les glaces fondaient, laissant voir au loin la mer libre ! Celle-ci se rapprocha jusqu'à 70 pas; mais bientôt elle reculait de nouveau jusqu'à 500 pas... Les Hollandais comprirent alors qu'ils ne parviendraient jamais à dégager leur navire; ils l'abandonnèrent et partirent avec le canot et la chaloupe. C'est durant ce voyage de retour que Barents, épuisé, mourut. Les rares survivants réussirent, après maintes aventures, à atteindre la presqu'île de Kola, en Russie. En 1876 fut retrouvée la hutte édifiée parmi les glaces. Elle était en parfait état et contenait encore, parmi divers objets, la flûte du malheureux Barents.

1627

N°40 Vaisseau Hollandais

https://image.noelshack.com/fichiers/2021/16/2/1618890666-039-marin1.jpg

La Hollande du XVIIe siècle peut être comparée à Venise, tant par sa situation géographique que par l'importance de sa marine. Ce pays, on le sait, est une conquête de la terre sur la mer. Pour agrandir leur espace vital, les Hollandais ont dû lutter pied à pied contre l'eau. Et c'est une victoire incertaine que la leur, toujours menacée d'un retour offensif de la mer contre les digues et barrages qui défendent les terrains asséchés. Ce contact permanent avec la mer a fait de ces hommes de merveilleux marins. En Hollande, le bateau est partout : sur la mer et sur les canaux... En 1579, les sept provinces formant les Pays-Bas se réunirent en République sous une autorité unique. La défaite de l'Invincible Armada les libéra définitivement de la tutelle espagnole. Les Hollandais entreprennent dès lors la construction d'une puissante flotte. Démunis de ressources naturelles, ce sont leurs colonies des Indes orientales qui leur apportent les richesses indispensables à l'édification de leur puissance. Les chantiers navals hollandais deviennent célèbres. Ils sont le rendez-vous de tous ceux qui désirent s'instruire dans l'art de construire des bateaux : ne vit-on pas le tsar Pierre le Grand de Russie travailler pendant quelques jours, incognito, dans un chantier de Saardam '... La construction navale hollandaise était réputée pour sa solidité et son bon marché. Les navires de commerce sortis de ces chantiers pouvaient recevoir des cargaisons plus importantes et être man'uvrés par des équipages moins nombreux que les bateaux des autres pays. Entre 1650 et 1700, les chantiers hollandais produisirent près de 2.000 navires par an, chiffre considérable pour l'époque. La forme générale du navire hollandais de haute mer avait un caractère moins typiquement national que celle de ses petits navires. Il n'y a d'ailleurs rien d'étonnant à cela, car les nécessités de la navigation au long cours sont les mêmes pour toutes les nations et elles ont pour effet d'uniformiser les types de navires.

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