[TINTIN] L'histoire de la Marine des origines à 1700
Saucisson_Barbu
Ce somptueux navire fut construit à Woolwich, en 1637, par Phineas PETTE et son fils Peter. Assez semblable à son contemporain " La Couronne ", il était armé d'un plus grand nombre de canons tout en ayant un tonnage moindre. Le Sovereign of the Seas fut le premier navire à trois ponts, mais il fallut par la suite en raser un afin de l'alléger d'ans les hauts. Il était lourd et ne possédait pas les magnifiques qualités nautiques de " La Couronne ". Ses superstructures étaient à ce point surchargées d'ornementations que les Hollandais l'avaient surnommé " le diable doré ". Sa figure de proue représentait le roi d'Angleterre foulant sept monarques sous les sabots de son cheval ! Le prix de sa décoration entrait pour 10.000 livres dans les 40.000 livres de son coût total ; " La Couronne ", qui était plus grande, avait coûté un tiers en moins. Le gréement des vaisseaux avait à peu près atteint, dès cette époque, sa forme définitive. Jusqu'à la fin de la marine à voile, il se composera toujours de trois mâts : à l'avant le mât de misaine, au centre le grand mât, à l'arrière le mât d'artimon. Le gréement du grand mât et du mât de misaine, avec une grande voile, un hunier et un perroquet, ne variera quasiment plus. Seuls le beaupré et le mât d'artimon présenteront des différences : nous les signalerons quand il y aura lieu. Sur le Sovereign of the Seas avait été installé, à l'extrémité du beaupré, un petit mât vertical placé assez bizarrement sur une petite hune. Ce mât portait une petite voile carrée appelée perroquet de beaupré ou tourmentin (peut-être à cause de la facilité avec laquelle le moindre coup de vent l'emportait). Le but de cette voile, comme toutes les voiles de beaupré, était de faciliter l'évolution du navire. Le perroquet de beaupré fit timidement son apparition en 1618. Le mât d'artimon portait, au-dessus de l'ancienne voile latine, une voile carrée dite perroquet de fougue. Les étais tenaient aux mâts au moyen de pattes-d'oie très fournies, afin que fût dispersée sur plusieurs points la traction de ces lourds cordages. Du temps où les Hollandais étaient sous la domination espagnole, leur effort pour secouer le joug prit la forme d'une terrible guérilla, Sur terre et sur mer, les partisans – descendante des fameux Gueux des bois et Gueux de mer – furent les pionniers de l'indépendance des Pays-Bas, que consacra la défaite de l'Invincible Armada. L'Espagne n'eut dès lors plus de répit et ses colonies sans cesse attaquées tombèrent en partie aux mains de la Hollande. Négligeant la leçon de l'écrasement subi par leur Invincible Armada, les Espagnols s'étaient mis en tête de châtier l'insolence des Hollandais et, dans ce but, leur envoyèrent une flotte de 67 navires commandés par Antonio de Oquendo. Mais TROMP les attendait avec 17 bâtiments, dont le nombre fut porté, grâce à des renforts, à Rio. Devant cette arrivée continuelle de vaisseaux, les Espagnols s'exclamèrent : " Il pleut donc des navires en Hollande ! " Ces combats de 1639, connus sous le nom de Bataille des Dunes, tournèrent de nouveau au désastre pour l'Espagne. Pour le remercier d'avoir porté un aussi rude coup aux adversaires de la France, le roi Louis XIII conféra à Tromp un titre de noblesse. Les vaisseaux qui furent au XVIIe siècle les instruments des victoires hollandaises portaient bien la voile; suivant certains témoignages, ils roulaient moins et tiraient plus juste que les bateaux français de la même époque. Leur fond plat leur permettait, s'ils étaient poursuivis, de passer facilement sur les bancs de sable. Le château arrière avait une forme, très caractéristique qui faisait reconnaître sans peine un vaisseau hollandais ; quelque chose pourtant, dans la décoration de ce château, rappelait la domination espagnole : sa ligne très élégante présentait une double courbe s'écartant vers le bas en un renflement assez important, à peu près au niveau de la batterie basse. La couleur de la coque était d'un ton très foncé sur lequel se détachait l'or étincelant des sculptures.
2021-04-20 05:55:26
1637
N°41 Le " Sovereign of the Seas " (Angleterre)
1638
N°42 " La Couronne " (France)
Ce magnifique vaisseau marque une date dans l'histoire de la construction navale, car il fut un modèle dont toutes les marines allaient s'inspirer. On peut dire qu'il a orienté toute la construction navale des siècles suivants. Et grâce à lui, la réputation des chantiers navals français devint universelle. Construit en 1638 à La Roche-Bernard, La Couronne était d'une conception révolutionnaire. Il avait, avec ses 2.000 tonneaux, une taille exceptionnelle : certes, de grands navires avaient été construits avant lui, mais l'on n'était pas toujours arrivé à les faire naviguer... Sa longueur était de 62 m. 50 (sans compter l'éperon) et sa largeur de 14 m. 70. Le grand mât mesurait 57 m. 60 au-dessus de la quille. La surface de la voilure était de 12.000 m2. Il avait deux ponts complets et était percé de 72 sabords garnis de canons. Sa proue étant très basse, l'artillerie placée à l'avant pouvait tirer sur les galères qui l'attaquaient de face, n'osant pas affronter ses flancs puissamment armés : c'est d'ailleurs à cette époque que s'affirmera la suprématie du vaisseau de haut bord dans les combats sur mer. Dans le château arrière de La Couronne, flanqué de petites tourelles appelées papillons, la grande chambre mesurait 10 mètres sur 6 : Richelieu avait voulu que le roi Louis XIII y disposât de plus d'espace que dans sa chambre du Louvre ! La décoration du navire émerveillait par son luxe inusité. Son grand pavillon, brodé d'or aux armes de France, avait coûté 12.000 écus, le bâtiment lui-même revenant à 500.000 livres françaises. Le gréement était à peu près semblable à celui du " Sovereign of the Seas " déjà décrit. Malgré ses dimensions hors du commun, ce vaisseau était un bon marcheur, très maniable, évoluant magnifiquement et d'une tenue de mer remarquable. Le bois nécessaire à la construction de La Couronne provenait des forêts de la duchesse de Rohan. Cette dernière, en voyant le bateau, fit cette réflexion que, somme toute, le navire ne présentait que peu de volume par rapport au nombre d'arbres abattus...
Milieu du XVIIe siècle
N°43 L'Aemilia de Tromp (Hollande)
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Jursqu'au XVIIe siècle, le navire de commerce ressemble beaucoup au navire de combat. Quelques canons hâtivement placés à son bord, quelques hommes d'armes : il n'en fallait pas plus pour transformer un pacifique bateau marchand en un vaisseau de guerre capable d'affronter victorieusement n'importe quel adversaire. À partir du XVIIe siècle, cette métamorphose n'est plus possible : en effet, spécialement conçu pour la bataille, le vaisseau de guerre s'éloigne de plus en plus du navire de commerce, qui ne peut plus lutter efficacement contre lui. Mais le bateau marchand offre – toutes proportions gardées – le même aspect général que le navire de combat. Son gréement est semblable, mais moins important : ce qui rend le navire plus lent et n'exige qu'un équipage réduit. Ses flancs sont plus rebondis. Il a toujours quelques sabords, destinés à recevoir les canons nécessaires pour résister aux attaques des pirates qui écument les mers et rendent toute navigation peu sûre. Ces bateaux transportent le plus souvent des produits rares et chers, surtout des produits coloniaux qui font défaut en Europe. Les exportations, par contre, sont peu fréquentes. Grains et bois constituent les cargaisons les plus encombrantes; minerais et charbons viendront plus tard et réclameront de plus gros navires. En temps de guerre, quand il s'agissait d'augmenter la sécurité des transports, les bateaux marchands se réunissaient en convois sous la protection d'une escorte de navires de guerre. Cette précaution ne suffisait d'ailleurs pas toujours à intimider les audacieux corsaires, qui s'attaquaient parfois à l'escorte armée et ramenaient ensuite, en toute tranquillité, les prises lourdement chargées jusqu'à leur port d'attache. Généralement construits en Hollande, la plupart des navires de commerce ont les formes caractéristiques des bateaux de ce pays. Leur jauge ne dépassait pas 200 à 300 tonneaux pour 20 à 25 hommes d'équipage. Leurs voyages les conduisaient le plus souvent aux Indes et aux Amériques. Les formes des grands navires construits en Hollande étaient commandées par les exigences de la navigation océanique. Aussi les particularités nationales des bateaux se bornaient-elles à des détails, spécialement à la décoration. Par contre, les petits bâtiments utilisés sur les canaux et les côtes des Pays-Bas avaient (et ont encore) un caractère typiquement hollandais. Leur variété est infinie, ils diffèrent d'un port à l'autre, gardant malgré tout un air de famille qui révèle leur origine au premier coup d''il. Ils vont de la simple chaloupe à la flûte, en passant par des types appelés boeier, tjalk, tjotter, etc... D'une structure large, massive, trapue, ces bateaux sont à fond plat de façon à pouvoir naviguer sur les petits fonds de la côte sablonneuse et à s'y échouer facilement. La tonture très accentuée relève l'avant et l'arrière, dessinant des courbes assez curieuses. Grâce à une construction très robuste, ces navires sont capables de résister à la mer du Nord, particulièrement dure. Avec leurs grosses préceintes apparentes, ils donnent une impression de solidité à toute épreuve. Et pourtant, ils sont – en outre – très jolis et merveilleusement tenus : ils font penser à des bibelots. La coque de ces bateaux n'est pas seule à être très caractéristique. Un autre aspect, de détail celui-là, est typiquement hollandais : sur les flancs de la coque, à bâbord et à tribord, est fixée une large planche, appelée " semelle de dérive ", dont le but est de remplacer la quille, pratiquement inexistante. Lorsqu'on navigue au plus près, on immerge la semelle sous le vent dans le but de supprimer la dérive. Le gréement, très solide et très simple, se compose généralement d'une voile à livarde et de focs. Parmi les bâtiments spécifiquement hollandais, l'un des plus gros est la flûte, avec ses 150 à 300 tonneaux. Le gros arrière rond des flûtes était bizarrement surmonté d'un minuscule tableau sculpté et doré. C'était un bateau de commerce dont les bords se trouvaient rétrécis dans le but de payer moins de droits dans les ports. Dans le courant du XVIIe siècle, l'artillerie a pris une place considérable sur les vaisseaux de guerre, tel le bateau suédois représenté ici. Le navire de combat est désormais désigné suivant le nombre de canons et de ponts couverts où sont alignées les pièces dont les gueules sortent par les sabords percés dans ses flancs. On dit : un deux ponts de 74 canons, un trois ponts de 100canons, etc... Pour limiter la hauteur des vaisseaux, les entreponts sont réduits à six pieds (1 m. 92). Les petites pièces aux noms étranges (couleuvrines, fauconneaux) ont disparu. Les canons étaient classés d'après leur calibre, qui indiquait le poids du boulet en livres. Il y avait les pièces de 4, 6, 8, 12, 18, 24 et 36, et chaque calibre comportait un modèle long et un modèle court, plus léger et moins puissant. Les longues pièces de 36, d'un poids de plusieurs milliers de kilos, étaient placées dans la batterie basse, tandis que les plus petites garnissaient les ponts et les gaillards. Les canons fondus en bronze tiraient des boulets pleins. Le tir, toutefois, était peu précis et très lent, car le chargement par la bouche exigeait de longues manœuvres : C'est ainsi que, pour chaque pièce de 36, il ne fallait pas moins de seize servants. On comprend, dès lors, pourquoi un vaisseau de 44 mètres de long et de 74 canons n'embarquait pas moins de 960 hommes pour la manœuvre et pour l'artillerie. Ces hommes, il n'était pas toujours facile d'en trouver le nombre voulu. Malgré l'inscription maritime, instituée en France par Colbert, le recrutement était insuffisant. Les engagements volontaires étaient rares : aussi les gouvernements recouraient-ils à des moyens plus expéditifs, et notamment à la " presse ", qui consistait à rafler dans les ports les hommes valides, pour les embarquer de force. Quoi d'étonnant qu'avec pareilles méthodes, les équipages fussent de qualité médiocre et difficiles à manier ' La discipline était terrible : celui, par exemple, qui sortait son couteau dans une rixe à bord avait la main clouée au mât...
2021-04-20 05:59:23
XVIIe siècle
N°44 Navire de commerce (France)
N°45 Flûte (Hollande)
Moitié du XVIIe siècle
N°46 Vaisseau Suédois
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La puissance de la Hollande était née, au début du XVIIe siècle, de ses retentissantes victoires sur l'Espagne, dont les dépouilles l'avaient fabuleusement enrichie. Mais le même siècle n'était pas fini qu'elle vit déjà le déclin de cette puissance, pour des raisons qui, d'ailleurs, ne ternissent en rien sa gloire. La construction navale faisait de rapides progrès, on construisait toujours plus grand et la Hollande fut victime de l'augmentation de tonnage des navires. Aussi longtemps que les vaisseaux n'atteignirent pas 2.000 tonneaux, il leur était possible de pénétrer dans les ports hollandais en passant sur les bancs de sable ou dans des chenaux naturels accessibles à leur faible tirant d'eau. Mais lorsque ce dernier dépassa 4 m. 50, les bateaux nouveaux durent renoncer à entrer à Amsterdam, ce qui obligea les Hollandais à construire un avant-port. Pendant ce temps, la France et l'Angleterre, qui disposaient de ports en eaux profondes, continuaient d'accroître le tonnage de leurs navires; et la Hollande, freinée par des obstacles purement matériels, ne put suivre ses adversaires et concurrents plus heureux. Durant un certain temps, elle usa d'un expédient pour faire entrer quand même les vaisseaux dans ses ports : il s'agissait d'une sorte de dock flottant appelé " chameau " dans lequel on introduisait le bateau. Ensuite, à l'aide de pompes, on vidait le " chameau " qui, en se soulevant, entraînait le navire ; puis le tout était remorqué jusqu'au quai. C'est de cette façon que le Zeven Provincien, le magnifique bateau amiral de RUYTER, rejoignit Amsterdam au retour de ses glorieuses campagnes. Ruyter est un nom prestigieux dans l'histoire de la marine internationale. Considéré comme le meilleur marin de son temps, cet homme réorganisa la flotte hollandaise et la conduisit de victoire en victoire. Même ses ennemis lui rendaient hommage : tel Louis XIV qui offrit à Ruyter son portrait enrichi de diamants. Verrions-nous pareil geste de nos jours ' Un ouvrage de la seconde moitié du XVIIe siècle, où sont énoncées les règles du combat naval, montre les progrès réalisés à cette époque dans la construction des bateaux. Le navire à voile – tel le navire anglais représenté ici – est au point et ses transformations ne seront désormais plus que de détail. Il est plus solide, ses possibilités de man'uvre et de marche sont connues et codifiées avec précision pour son usage comme vaisseau de guerre. Le vent et le canon sont les deux éléments fondamentaux des règles qui régissaient la tactique des combats sur mer. L'abordage a beau se pratiquer encore souvent et particulièrement dans les rencontres individuelles : n'empêche, le canon est roi. L'artillerie étant répartie sur les flancs du navire, celui-ci est obligé de combattre par le côté, suivant une ligne que suivent les vaisseaux à la queue leu leu, parallèlement à la ligne adverse. Et là réside la différence avec les galères d'autrefois, qui se rangeaient en ligne de front ou en croissant, de façon à présenter face à l'adversaire leur artillerie placée à l'avant. La formation en ligne de file avait ses avantages et ses inconvénients, Ses lois étaient si strictes que nul n'osait les enfreindre. Ainsi, par souci exagéré de respecter les règles tactiques : nombre de batailles furent perdues par des marins qui oubliaient qu'à la guerre, il s'agit avant tout de détruire l'ennemi. Les canonnades à distance amenaient rarement une décision. Le fin du fin consistait à couper la ligne de l'adversaire afin d'accabler celui-ci dans ses parties les plus vulnérables : l'avant et surtout l'arrière. Le tir de toute une bordée par un navire défilant sur l'arrière de l'ennemi faisait à travers les sculptures fragiles du château d'effroyables ravages. La flotte qui était au vent de son adversaire avait l'avantage, car elle pouvait à tout moment engager ou rompre le combat. Aussi vit-on des escadres passer des journées entières à conquérir cette position privilégiée, sans tirer un coup de canon. Ils ne furent jamais inactifs, ces beaux vaisseaux que l'Angleterre, la France et la Hollande construisirent durant la seconde moitié du XVIIe siècle. On ne les vit pas pourrir dans les ports, ni servir à la parade. Et cela, parce que les nombreuses guerres que déclenchèrent les gouvernements des trois pays les entraînèrent dans des batailles quasiment ininterrompues. Le jeu subtil des alliances unit ou opposa tour à tour Français et Hollandais, Français et Anglais, Anglais et Hollandais... L'Angleterre fut, en fin de compte, la seule bénéficiaire de ces guerres. Elle conquit la maîtrise de la mer, qui lui permit de constituer et d'accroître son empire colonial... En juin 1666, les Hollandais eurent à subir, avec 56 navires, le choc de 71 vaisseaux anglais, au cours d'un combat dont les péripéties furent dessinées par le célèbre peintre de marine hollandais Van de Velde, installé sur une galiote spécialement réservée à cet artiste pour l'accomplissement de sa mission. En 1672, eut lieu la bataille de Solebay, à laquelle participèrent 270 navires. À Bévéziers et à La Hougue, tour à tour victoire et défaite françaises contre, les Hollandais et les Anglais, unis pour la circonstance. Schooneveldt, Alieuri, Agosta, Palerme, Lagos sont les noms d'autres grandes batailles navales de cette époque. La plupart donnèrent lieu à l'engagement de nombreuses et puissantes escadres. Une centaine de vaisseaux, s'étirant sur des lignes de plusieurs kilomètres, était la moyenne. Le type de vaisseau ici représenté figurait parmi les bâtiments combattant sous le pavillon anglais. Des amiraux aux noms prestigieux conduisaient ces escadres, tantôt vainqueurs, tantôt vaincus. Mais quelle que fût la fortune des armes, il est à remarquer que ces hommes conservaient leur estime à l'adversaire heureux ou malheureux. Ils n'éprouvaient pas le besoin d'insulter ni de haïr ceux qu'ils avaient affrontés. C'étaient Ruyter et Tromp pour la Hollande, Russel pour l'Angleterre, Duquesne ou Tourville pour la France.
2021-04-20 06:03:03
N°47 Le " Zeven Provincien " de Ruyter (Hollande)
N°48 Vaisseau Anglais
N°49 Vaisseau Anglais (Suite)
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Au XVIIe siècle, la galère est arrivée au terme de son évolution. C'est un long fuseau d'une extrême finesse qui se termine par un éperon effilé. Au-dessus de ce fuseau, un grand, rectangle appelé " talar " déborde largement de la coque sur les côtés. Il est aménagé pour recevoir les vingt-six bancs de rameurs, surveillés par le garde-chiourme qui, armé de son fouet, va et vient sur la coursive (chemin surélevé dans l'axe du navire). À l'avant se trouvent l'artillerie et au-dessus de celle-ci un plancher pour les soldats et les matelots, qui peuvent également circuler sur deux chemins pratiqués de chaque côté du talar. À l'arrière il y a le carrosse et l'espale, où se tiennent les officiers; ceux-ci préservent leurs narines des mauvaises odeurs de la chiourme en reniflant le musc que contient le pommeau de leur canne. La décoration du bateau, réalisée par les plus grands artistes du temps, est d'une richesse inouïe. D'immenses et somptueux étendards et banderoles claquent au vent, donnant à la galère un air de fête qui contraste avec la misérable condition de la chiourme, nauséabonde, mal nourrie, mal vêtue, en butte aux mauvais traitements et rongée par la vermine. Véritable machine humaine sans âme, elle est commandée exclusivement au sifflet. Elle travaille et dort en plein air sur les bancs où elle est enchaînée. À l'arrière, parmi les officiers, survit l'esprit de la chevalerie; les plus grands seigneurs considèrent comme un honneur de servir sur ces inconfortables navires où la règle est de se faire tuer à son poste, sous peine d'être flétri, tondu et enchaîné au banc. Le combat se fait toujours à l'abordage et à l'aviron. Les galériens ont en bouche la " tape " (morceau de liège destiné à étouffer les cris de douleur des rameurs blessés) ; seuls ne sont pas enchaînés quelques hommes choisis qui pourront combattre pour mériter leur liberté. Des bastions improvisés défendent l'accès de la galère jusqu'à l'arrière, où le fougon (cuisine) est le dernier retranchement avant la chute du navire. La galéasse avait été, au XVIe siècle, une arme efficace contre la galère; au XVIIe siècle, on tenta de la perfectionner afin qu'elle pût lutter contre le vaisseau. Mais ce fut en vain, car le vaisseau de haut bord, pareil à une puissante forteresse, n'était plus vulnérable; même une mer calme n'était plus pour la galéasse, mue à l'aviron, un atout suffisant. On essaya d'augmenter sa hauteur, de façon que ses ponts fussent assez élevés pour prendre le vaisseau adverse à l'abordage. Mais le tonnage se trouvait limité par la faiblesse du " moteur humain ", incapable de propulser un bateau trop lourd. Au surplus, le recrutement de la chiourme devenait de plus en plus difficile malgré les instructions du Roi intimant aux tribunaux l'ordre d'envoyer le plus de monde possible aux galères ! Il n'était pas rare de voir de pauvres diables condamnés pour des vétilles, assis au même banc que des criminels ayant mérité la mort mais graciés pour fournir un rameur de plus aux galères. C'est que, pour armer 50 à 60 avirons, il fallait plus de 400 rameurs... Deux cents soldats et 150 matelots complétaient l'équipage. Ces navires avaient, à l'avant et à l'arrière, des formes qui les faisaient ressembler de plus en plus aux vaisseaux, mais l'aspect général était plus effilé, à cause des nécessités de la marche à l'aviron. Le gréement latin de leurs trois mâts pouvait, en cas de mission spéciale, se transformer en gréement carré, semblable à celui des vaisseaux. Mais les jours des galéasses étaient comptés. Au XVIIe siècle, il n'est plus fait mention de leur emploi dans les combats. C'est à Venise, d'où el-les étaient originaires, qu'elles eurent la vie la plus longue. Le célèbre Bucentaure, bateau somptueusement décoré à bord duquel le Doge célébrait les épousailles de Venise avec la mer, était une galéasse transformée. Jusqu'à la fin de la marine à voile, des tentatives furent encore faites d'utiliser la rame comme moyen de propulsion, mais ce ne fut que par intermittence et dans des cas spéciaux. Le brûlot ne fut pas un type de navire particulier par sa forme ou son gréement, mais bien par sa fonction qui était de communiquer aux vaisseaux ennemis le feu des matières inflammables dont ses cales étaient bourrées. Toutes sortes de petits bâtiments réformés, mais rapides et encore en état de tenir la mer, périrent glorieusement en mettant le feu à un superbe navire, plutôt que de finir dans un fond d'arsenal sous la hache des démolisseurs. Dans presque toutes les batailles navales au temps de la marine à voile, ils furent utilisés selon une tactique qui s'apparente à celle des torpilleurs modernes lancés à l'attaque des cuirassés. Des contre-brûlots, qui étaient les contre-torpilleurs de l'époque, s'interposaient pour essayer d'arrêter l'offensive de ces petits bateaux. Leur présence en grande quantité est signalée dans les récits de tous les combats navals du XVIIe siècle. Ainsi, à la bataille de Solebay, les 18 vaisseaux formant l'escadre de choc de Ruyter étaient flanqués chacun d'un brûlot. La ligne de vaisseaux qui était au vent de la ligne adverse lançait, au moment opportun, ses brûlots; ceux-ci, le vent favorable aidant, arrivaient vite au contact de l'adversaire, à moins d'avoir été interceptés par les contre-brûlots. La maniabilité de ces bateaux, opposée à la lenteur des lourds et puissants vaisseaux, leur donnait la possibilité de choisir le point vulnérable : c'était généralement l'arrière, peu défendu et dont les sculptures constituaient un bon aliment pour le feu qui s'y propageait bientôt sous l'effet du vent portant. Au dernier moment, le brûlot sacrifié était abandonné par son équipage, qui rejoignait son escadre à bord d'une chaloupe. Les tableaux d'époque nous montrent les champs de batailles navales sillonnés de petits navires et de chaloupes accomplissant leurs missions particulières. À Cherbourg, en 1692, le " Soleil Royal " repoussa l'assaut de deux brûlots avant de succomber, car un troisième réussit à incendier le magnifique vaisseau de Tourville.
2021-04-20 06:06:02
Fin du XVIIe siècle
N°50 Galère
N°51 Galéasse
XVIIe siècle
N°52 Brûlot
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Inventée par le Basque Renau d'Eliçagaray, dit Petit Renau. la galiote à bombes était destinée à lancer, à l'aide d'un mortier pratiquant le tir courbe, des bombes explosives sur les bâtiments adverses : c'était un " progrès " (si l'on ose dire) sur les canons ordinaires qui lançaient, de plein fouet, des boulets massifs infiniment moins meurtriers. À la bataille de Bévéziers, une seule de ces bombes mit cent hommes hors de combat. Les galiotes à bombes, petits bateaux de 25 mètres de long et de 8 m. 20 de large, étaient les premiers navires à lancer, depuis une plate-forme mobile, des projectiles explosifs et incendiaires. Afin que la stabilité du navire ne fût pas compromise par le poids du mortier, celui-ci était installé à fond de cale sur un bâti très solide. Une grande ouverture était pratiquée dans le pont pour dégager le tir. Dans le même, but, le mât de, misaine avait été supprimé : ainsi le tir pouvait se faire vers l'avant du bateau, qui lui-même offrait le minimum de cible. Mais en simplifiant le gréement pour dégager le champ de tir, on l'avait aussi affaibli sur l'avant; pour compenser cette perte de puissance, le grand mât était très solidement tenu. Cette disposition spéciale du gréement donnait un aspect très particulier à la galiote. Il n'y eut qu'une dizaine de navires de ce type en service. On, allait, par la suite, mettre des mortiers sur les ponts des vaisseaux. Les corsaires musulmans ayant osé envoyer en esclavage le commandant d'une frégate française qu'ils avaient attaquée, Louis XIV exerça des représailles en chargeant Duquesne de bombarder Alger. L'escadre française comprenait dans ses rangs des galiotes, qui, en 1682 et 1683, déversèrent sur la ville une grande quantité de projectiles aux effroyables effets. Malgré l'efficacité de ce bombardement, les Algériens ne se soumirent pas; il eût fallu pour cela, en plus des galiotes de Petit Renau, un corps de débarquement capable d'assurer la victoire de l'escadre sur l'armée établie à terre. Dans le courant du XVIIe siècle, le gréement n'a pas subi autant de transformations que la coque. Sur les grands navires, comme le vaisseau français ici représenté, le gréement à trois mâts s'était confirmé et stabilisé. Le mât de misaine et le grand mât étaient composés de trois tronçons : le bas mât, le mât de hune et le mât de perroquet, portant respectivement la basse voile, le hunier et le perroquet. Les hunes étaient rondes. Une nouvelle voile a fait son apparition : lorsque la brise était faible, on augmentait la surface de la voilure en ajoutant de chaque côté des basses voiles, des " bonnettes " (voiles légères gréées sur des espars qui prolongent les vergues). Entre les mâts apparaissent aussi les voiles d'étai, voiles trapézoïdales gréées sur les étais qui relient les mâts entre eux. L'utilité contestée de ces voiles a fait qu'au cours de l'histoire, les constructeurs de navires les ont tour à tour abandonnées et reprises. C'est sur le beaupré et sur le mât d'artimon qu'il faudra désormais observer les transformations du gréement. Les man'uvres se simplifient et se perfectionnent, rendant le maniement du navire de plus en plus facile et rationnel. Quoique toujours très longs, les voyages se font de plus en plus sûrs. On emportait à bord tout le matériel de rechange nécessaire pour remplacer un mât cassé ou une voile déchirée : accidents qui se produisaient assez fréquemment. Quand le séjour d'un navire se prolongeait dans les mers chaudes des régions tropicales, la coque se garnissait d'algues parasites qui avaient tôt fait de se développer sur la partie immergée. L'épaisseur de cette végétation, qui pouvait atteindre 50 cm., ralentissait considérablement la marche du navire. Pour s'en débarrasser, on procédait à l'abattage en carène : opération courante à l'époque de la marine à voile, qui consistait à incliner le navire après l'avoir allégé. On faisait de la sorte apparaître les oeuvres vives hors de l'eau et il devenait possible de gratter les algues intempestives. Aboutissement de longs siècles de recherches et de tâtonnements, le vaisseau de guerre de la fin du XVIIe siècle était un magnifique navire, œuvre de plusieurs générations de constructeurs. Les chefs de chantier, dits " maîtres de hache, se transmettaient de père en fils leurs secrets techniques : proportions, gabarits de forme, etc... Mais, au fil des temps, bien des progrès avaient été réalisés. Les bois n'étaient plus utilisés dès l'abattage en forêt mais traités dans l'eau douce afin d'en extraire la sève, et longuement séchés. Le dessin de la coque s'était épuré : à l'avant, le long éperon à fleur d'eau avait disparu pour faire place à une étrave haute sur l'eau et reliée à la coque par de fines lattes de bois gracieusement recourbées. Au sommet de cette étrave, une figure de proue allégorique rappelait, plus ou moins, le nom du navire (l'inscription de ce nom sur la coque est réglementaire en France depuis 1671). Ce qui restait du lourd château avant des caraques et des galions s'appelait désormais le gaillard d'avant, dont la muraille verticale constituait la seule survivance du château d'autrefois. Depuis le milieu du navire, l'arrière allait s'élevant en étages successifs jusqu'à la dunette; celle-ci était surplombée par d'énormes lanternes dont le nombre variait suivant le grade du chef d'escadre se trouvant à bord. Plusieurs hommes pouvaient prendre place à l'intérieur de ces lanternes, tant leurs dimensions étaient vastes. La décoration de l'arrière était devenue fastueuse : les sculptures qui l'ornaient, ainsi que la figure de proue, sortaient d'ailleurs des mains des artistes les plus célèbres. La décoration intérieure ne le cédait en rien par la magnificence à celle de l'extérieur : tapisseries, peintures, meubles et boiseries étaient signés des plus grands noms de l'époque. Ajoutons que tous ces ornements coûtaient cher, gênaient parfois la manœuvre, bref, s'avéraient inutiles, sinon nuisibles, à bord d'un navire de guerre. Ils constituaient une cible bien tentante pour le feu des brûlots ennemis...
2021-04-20 06:09:59
1680
N°53 Galiote à bombes (France)
XVIIe siècle
N°54 Vaisseau Français
N°55 Vaisseau Français (Suite]
Saucisson_Barbu
Si les instruments servant à calculer la latitude avaient atteint, au XVIIe siècle, une précision satisfaisante, par contre le calcul de la longitude se faisait toujours à l'estime, faute de chronomètre suffisamment perfectionné. Le calcul du point restera précaire aussi longtemps que celui de la longitude ne sera pas assez exact pour rectifier les erreurs de l'estime. Pourtant, la direction et la vitesse du navire – qui constituent les deux éléments du point estimé – étaient évaluées d'une manière de plus en plus sûre. Le compas, dont les variations étaient connues, se perfectionnait. On ne croyait plus, comme Christophe Colomb, que la déclinaison pouvait servir au calcul de la longitude. La vitesse était calculée au moyen du loch : c'était une petite planchette qui, jetée à l'arrière du navire, restait pratiquement immobile dans l'eau pendant que le marin chargé de l'opération déroulait une ligne attachée à la planchette. La longueur de la ligne déroulée en un espace de temps mesuré à l'aide d'un sablier permettait de déduire la vitesse du voilier exprimée en " n'uds ". Cette vitesse n'était nullement constante, puisqu'elle variait selon la force du vent, les courants et la dérive : d'où d'énormes erreurs dans l'appréciation des distances lors des grandes traversées. Quant au sablier, la confiance toute relative qu'on pouvait avoir dans son emploi sera illustrée par une anecdote plaisante. Dans les parages du Spitzberg, le navire que commandait Duguay-Trouin fut pris dans un brouillard si épais qu'il empêchait de distinguer encore entre le jour et la nuit. Le matelot ayant reçu pour mission de retourner le sablier s'était mis en tête de raccourcir son temps de quart. Normalement, le sablier mettait une demi-heure à se vider; mais notre homme n'attendait pas que tout le sable se fût écoulé pour renverser la position de l'instrument. Résultat : au bout de quelques jours, tout le monde à bord mangeait à l'heure de dormir et dormait à l'heure de manger. Et cela dura jusqu'au moment où revint le soleil. Il est nécessaire de préciser la signification du mot corsaire, trop souvent confondu avec le mot pirate. Le corsaire se battait régulièrement contre l'ennemi auquel son pays faisait la guerre. Il y était autorisé par son roi, dont il recevait une attestation écrite appelée lettre de marque. Grâce à ce document, le corsaire capturé était considéré comme prisonnier de guerre et traité comme tel. Le pirate, par contre, était un hors-la-loi, un bandit qui - en temps de guerre comme en temps de paix - pillait n'importe quel bâtiment, y compris les navires de son propre pays. Pour lui, un seul châtiment : la pendaison. Pour faire la guerre dite " de course ", le corsaire armait à ses frais, ou avec l'aide de puissants armateurs, un ou plusieurs bateaux en vue d'attaquer la flotte de commerce de l'adversaire. Le butin constitué par ses prises était partagé suivant des proportions bien définies entre le capitaine, l'équipage et le roi : ce dernier ne manquait pas d'encourager cette forme de guerre qui lui profitait sans qu'il dût la financer. La course fut une pépinière de hardis marins aux exploits fabuleux'. Ils ne craignaient pas de se lancer à l'assaut de bâtiments beaucoup plus forts qu'eux, qui étaient même parfois des vaisseaux de guerre. Leurs navires étaient généralement de gracieuses frégates, rapides, légères, man'uvrant à merveille grâce à leur construction soignée et aux qualités exceptionnelles de leurs capitaines et de leurs équipages. Un Jean Bart, un Duguay-Trouin, pour ne citer que les noms les plus célèbres de cette époque, infligèrent des pertes considérables au commerce anglais et hollandais. À tel point qu'un historien britannique a pu écrire : " Au temps où notre Empire paraissait absolu sur les mers, c'est sur ces mêmes mers que nous subissions les coups les plus durs. Parmi les prouesses les plus fameuses de Jean Bart, citons la reprise, en 1695, d'un convoi français de blé que les Hollandais avaient réussi à capturer. Cette action d'une audace inouïe sauva la France de la famine. Les chantiers navals hollandais étaient, au XVIIe siècle, les grands fournisseurs de l'Europe. La flotte de commerce française, notamment, était composée pour une large part de navires en provenance de la Hollande. Parmi ces navires, on comptait de nombreuses flûtes. Ce bateau aux flancs rebondis jaugeait 150 à 300 tonneaux et son équipage allait de 20 à 50 hommes. En temps de guerre, les flûtes étaient équipées de canons. Remarquez, à l'arrière du navire représenté ici, la large ouverture par où passe la barre du gouvernail, et qui servait probablement à charger les troncs d'arbre dont la Hollande avait le plus grand besoin, tant pour ses constructions navales que pour ses édifices sur pilotis. Navire de transport au long cours, la flûte était également armée pour la grande pêche à la morue et à la baleine, industries très florissantes en ce temps. La pêche à la morue se pratiquait depuis longtemps sur les bancs de Terre-Neuve et sur les côtes d'Islande. Elle se faisait, soit du navire, soit de la terre. Dans le cas de la pêche à bord du navire, on fixait sur le flanc du bâtiment une plate-forme à laquelle étaient solidement attachés des tonneaux; dans ces tonneaux s'introduisaient, les hommes chargés de la pêche. Leur position, semble-t-il, manquait de confort... Quant aux pêcheries installées à terre, elles envoyaient en mer de petites embarcations à bord desquelles s'effectuait la pêche à la ligne. La pêche à la baleine, dont les Basques étaient les maîtres, incontestés, se pratiqua d'abord sur les côtes européennes, mais celles-ci furent à la longue dépeuplées; elle émigra alors dans les régions boréales. Les expéditions de pêche éloignaient les navires pour des périodes de deux ou trois ans, durant lesquelles les équipages devaient vivre de leurs propres ressources. Le lard des cétacés était fondu à bord et l'huile obtenue remplissait des tonneaux. À cette époque déjà existait un système d'assurance couvrant les risques de perte du navire et de sa cargaison.
2021-04-20 06:13:54
N°56 Vaisseau français (Suite I)
N°57 Les Corsaires
N°58 Flûte (Hollande)
Saucisson_Barbu
Presque tous les types de bateaux à voile ont aujourd'hui disparu. Seul le yacht, sous ses différentes formes, a gardé la faveur des pratiquants de la navigation à voile. originaire de la Hollande, le yacht dérive des bâtiments utilisés jadis sur les canaux pour le transport des voyageurs. Ces bateaux étaient tirés par des chevaux le long du chemin de halage (jagpad, d'où le nom de yacht). Plus tard, libéré de la servitude du halage, le yacht fut muni d'un mât et transformé en bateau à voile. Il portait sur l'arrière de son mât une grande voile aurique dérivée de la voile latine et – détail curieux – un foc à l'avant, voile triangulaire qui n'apparaîtra que bien plus tard sur les vaisseaux. Sa forme, comme celle de tous les bateaux hollandais, semble inspirée des jonques chinoises que les Hollandais avaient pu voir et étudier dans leurs colonies des Indes orientales. Il était -facile d'échouer le yacht sur les plages, grâce à son faible tirant d'eau et à sa taille réduite : celle-ci, d'après un dictionnaire anglais de 1670, ne dépassait pas celle d'une chaloupe. Affectés au service des grands seigneurs et riches bourgeois, ces bateaux étaient richement décorés et comportaient une cabine pour le propriétaire et ses invités. La légèreté du yacht, sa vitesse, sa maniabilité suscitaient l'admiration des marins. Il avait sa place dans les escadres, où sa rapidité et l'aisance de ses évolutions le faisaient employer comme estafette pour transmettre aux vaisseaux composant l'escadre les ordres de l'amiral. En 1661, la Compagnie hollandaise des Indes orientales offrit au roi Charles II d'Angleterre deux yachts : la " Mary " et la " Bezan ". S'inspirant de ses modèles, les Anglais transformèrent le yacht, en affinèrent les formes, supprimèrent les semelles de dérive que le type original hollandais portait sur ses flancs et augmentèrent le gréement. Ces transformations aboutirent à faire du yacht le bateau léger idéalement taillé pour la vitesse et le bâtiment de plaisance et de course, ancêtre des yachts modernes. La polacre était un des innombrables petits navires, aux formes et au gréement aussi gracieux que variés, et dont les vives couleurs égayaient les ports à l'époque de la marine à voile. Selon l'importance de son tonnage, la polacre avait deux ou trois mâts : celui de l'avant, très incliné, portait une grande antenne sur laquelle était gréée une voile latine appelée polacre (d'où le nom du navire lui-même), voile assez semblable à un foc et qui servait tant à la propulsion qu'aux évolutions ; le grand mât et le mât d'artimon portaient un gréement classique de vaisseau, mais en rapport avec le tonnage du navire, autrement dit fort réduit. La polacre était utilisée pour le trafic côtier des marchandises et pour la pêche. La tartane, autre bâtiment de la Méditerranée, avait un mât de misaine identique à celui de la polacre, mais son grand mât portait une voile latine. La frégate était une grosse embarcation à rames et à voiles, d'origine arabe, n'ayant rien de commun (sauf le nom) avec les fins et élégants voiliers qui firent leur apparition, sous leur forme moderne, dans le courant du XVIIe siècle. Elle n'avait que 25 à 30 mètres de long et était armée de 10 à 15 canons rangés sur le pont. Sa coque fine et légère lui donnait une vitesse qui la destinait, dans les combats, au rôle d'éclaireur et d'estafette, le long de la ligne des vaisseaux. La felouque, le brigantin, la fuste étaient de petits navires à voile et à rames. Les peuples musulmans d'Afrique du Nord et de Turquie, connus autrefois sous le nom de Barbaresques, menaient avec ces navires leurs expéditions de piraterie et de leurs soudaines incursions sur les côtes européennes, ramenaient des jeunes gens et jeunes filles qu'ils vendaient ensuite sur les marchés d'esclaves d'Alger ou d'ailleurs. Pour se protéger contre ces désagréables visiteurs, on construisait les villages sur les hauteurs quand la configuration de la côte le permettait ; le village d'Eze, sur la Côte d'Azur, est un vestige de ces " abris " antipirates !
2021-04-20 06:17:44
N°59 Yacht (Hollande)
N°60 Les Flibustiers
Au nord de Saint-Domingue, un étroit bras de mer sépare la grande île d'un îlot dont la Nature a fait une inexpugnable forteresse et qui a la forme d'une tortue. Durant la seconde moitié du XVIIe siècle, l'île de la Tortue devint le repaire de redoutables pirates. Les flibustiers, ainsi qu'on les appelait, étaient d'intrépides forbans. Association d'hommes de races et de religions, diverses, ils ne reconnaissaient d'autres lois que celles, très strictes, qu'ils s'étaient données eux-mêmes. Leur emblème unique était le pavillon noir à tête de mort. Amatelotés deux à deux, ils possédaient tout en commun et la rigueur de la discipliné à laquelle ils se pliaient leur valut le nom de Frères de la Côte. Une sorte de contrat passé entre eux à l'avance fixait la part de butin qui devait revenir à chacun au terme de leurs fructueuses expéditions; pour chaque blessure reçue en combattant, une indemnité était prévue. Leurs expéditions, à bord de navires du type représenté ici, étaient surtout dirigées contre les fameux galions espagnols des Flottes de l'or qui, chaque année, ramenaient d'Amérique de formidables richesses. Leur réputation d'audace et de férocité inspirait à leurs victimes une telle terreur qu'elles étaient comme paralysées devant ces hommes. On en vit, montés sur de simples barques, s'emparer de puissants vaisseaux : ainsi Pierre-le-Grand de Dieppe qui, avec un canot et vingt-huit hommes, se rendit maître d'un vaisseau-amiral espagnol qu'il emmena à l'île de la Tortue après avoir débarqué l'équipage. L'ouvrage célèbre d''xmelin, qui fut le compagnon d'armes des flibustiers, relate les exploits de ces individus extraordinaires mais peu recommandables; il fourmille en traits à peine croyables. À terre comme en mer, rien ni personne ne les faisaient reculer. Ils ne craignaient pas d'attaquer des villes défendues par de fortes garnisons. Parmi les flibustiers les plus fameux, il y eut Montbars-l'Exterminateur, Michel-le-Basque, François l'Ollonais et Henri Morgan-le-Gallois.
N°61 Polacre (France)
Saucisson_Barbu
2021-04-20 06:19:52
FINI ! 
Vous avez des questions, une illustration, une anecdote que vous aimez particulièrement ? 
Je up le topic demain 
TerryGoureuh
2021-04-20 10:29:34
Topic de qualité.
J'ai beaucoup apprécié les histoires sur les 3 premiers navires.
Margounios
2021-04-20 18:38:06
Mais c'est excellent. Les textes sont de toi ? Merci du partage en tout cas. 
Saucisson_Barbu
2021-04-20 18:42:05
Le 20 avril 2021 à 18:38:06 :
Mais c'est excellent. Les textes sont de toi ? Merci du partage en tout cas.
Non ça vient d'une collaboration de la maison d'édition d'Hergé avec le musée de la marine
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